۲-۲- مبانی نظری پژوهش
هاپرمن از جمله نظریه پردازانی بود که اعتقاد داشت شبکه حمل و نقل سواره می بایست از پیاده جدا باشد . وی اعتقاد داشت در خیابان های محلی جدید تراز های متفاوتی وجود خواهد داشت ، خودرو ها در تراز همکف ، حمل و نقل تندرو در ترازی پایین تر و عابرین پیاده در بالاترین تراز برروی پل هایی نزدیک به آسمان و به دور از خطر وسایل نقلیه با سرعت بالا . همچنین وی اشاره به این موضوع دارد که هنگام طراحی برای عابران پیاده که با سرعت های پایین در حرکتند ، محیط با نقاط دید گوناگون و تغییر مکان مداوم در نظر گرفته شود. (پورانصفر ، احمدیان ،۱۳۹۲: ۵ )

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

بسیاری از کشورها قوانینی وضع میکند که با شرایط پیرامونی راه متناسب نیست . این وضعیت به ویژه در شرایطی اتفاق می افتد که ترکیبی از وسایل نقلیه و عابرین پیاده در جریان ترافیک وجود دارد . وهمین امر حوادثی را بدنبال دارد که قابل جبران نیستند . از طرفی حضور وسایل نقلیه فاقد ایمنی لازم در شهرها و وجود فقر فرهنگی در رانندگی عدم اجرای قانون توسط رانندگان همگی در وقوع تصادفات تاثیر بسزایی دارنند . برای بهبود وضعیت ایمنی توجه به ارام سازی ترافیک ،اطلاع رسانی و آگاه سازی عمومی الزامی به نظر می رسد . عوامل و شرایط کلان موثر بروقوع تصادفات از نظر فرهنگی ،اجتماعی ، سیاسی واقتصادی وجود دارد که تاثیر انها نیز نبایستی به فراموشی سپرده شوند . بعنوان مثال در سطح بایدهاو نبایدها پایین بودن میزان شناخت الزامات رفتاری در بین رانندگان وعابرین ریشه در عوامل وشرایط متعددی دارد از جمله این که شهروندان و عابرین کمتر با علائم راهنمایی و رانندگی آشنایی دارند . بر مبنای پژوهش های انجام گرفته (ابراهیم پور، ۷۳: ۱۲ ) بیش از۹۲ درصد از شهروندان و عابرین شناخت درست و دقیقی از گذر گاه های عابر پیاده نداشته . پژوهش ساده ای در سطح سایر شهرها نیز به خوبی نشان میدهد که شهروندان وعابرین پیاده ، بسیاری از علائم اخطاری ، انتظامی واخباری را به خوبی نمی دانند..(حسینی پرویز ،۸۶ : ۱۳)
شکی نیست که با افزایش دانش و آگاهی و ارتقا ء فرهنگ ترافیک و آموزش عا برین پیاده و رانندگان از طریق روش های آموزش مانند رسانه ملی ، مدارس ، اتحادیه های صنفی می توان در جهت کاهش تصادفات عابرین قدم بر داشت . پلیس راهور نیز می تواند با مد نظر قرار دادن ویژ گیهای رفتاری عابران پیاده و اقدامات لازم از منظر عابر پیاده وراهکارهایی مناسب راباسازمانهای مرتبط و وسایل نقلیه ارائه شود تا در کنار ارتقای فرهنگ و آگاهی مردم و اجرای قانون نقش کلیدی در کاهش حوادث رانندگی ایفا نمود و اگر کلیه عواملی که تاثیر گذار در تصادفات عابرین مورد تحلیل و بررسی قرار گیرد و راهکارهای مناسبی در این زمینه مطرح شود بی شک کاهش تصادفات عابرین پیاده دور از انتظار نخواهد بود . تحقیقات به عمل آمده نشان میدهد که علل اصلی تصادفات و سوانح حمل و نقل ، تابعی از متغیر های مربوط به وسیله نقلیه ،جاده، محیط و عوامل انسا نی است و بعضی از کارشناسان و متخصصان اعتقاد دارند که بهبود ایمنی در این زمینه با روش هایی که سعی در تغییر عملکرد و عادات انسان دارد مفید است اما تاثیر چندانی بر کاهش آثار نداشته وبه عبارت دیگر کنترل آن به راحتی میسر نمی باشد در نقطه مقابل با بهره گرفتن از تدابیر مهندسی مانند بهره گیری از ابزارهای دقیق کنترل سرعت و ترافیک ،جدا سازی ترافیک ،اصلاح طرح هندسی راه ها و حذف نقاط تصادف خیز ،می توان با لحاظ تجزیه و تحلیل هزینه و فایده به نحو موثری در جهت تحقق اهداف طر ح های بهبود ایمنی گام بر داشت. (سعیدی ، عبدوس ،۱۳۸۹ )
۳-۲-تعاریف عملیاتی :
مسئولیت اجتماعی: مجموعه وظایف و تعهداتی است که سازمان بایستی در جهت حفظ و مراقبت و کمک به جامعه ای که در آن فعالیت می کند، انجام دهد
تعریف سازمان :سازمان یک سیستم است که منابع مالی ، مواد، منابع انسانی و سایر ورودیهای موردنیاز را دریافت و با انجام یک سری عملیات خروجیهایی را به صورت محصول یا خدمت ارائه می کند. مسئولیت عمده مدیران هدایت سازمان برای نیل به اهداف خود می باشد .
تصادف : تصادف عبارت است از وقوع سانحه منجر به فوت ،جرح، خسارت، یا ترکیبی از این سه
حا لت که در نتیجه برخورد یک وسیله نقلیه یا یک محموله آن با یک یا چند وسیله نقلیه ، انسان ، حیوان ، شی بوجود آید .
گذر گاه پیاده :گذر گاهی در تقاطع راه ها، امتداد پیاده روها ، سواره روها ،روگذر ها یا زیر گذر ها یا هر محل دیگری از سواره رو که به وسیله خط کشی یا میخ کو بی یا علایم دیگر ، برای عبور پیادگان اختصاص داده شده است .
علایم : هر نوع علامت عمودی و افقی مانند تا بلو ،چراغ راهنمایی و رانندگی ،خط کشی ، نوشته وترسیم ، و همچنین تجهیزات هدایت کننده ، سوت و حرکت دست و غیره که به وسیله مقامات صلاحیت دار برای کنترل و تنظیم عبور ومرور تعیین و به کار برده می شود .( آئین نامه راهور ،۱۳۸۴ ، ۱۲)
۴ -۲ -پیشینه تحقیق :
با توجه به مطالعه کتابخانه ای در خصوص موضوع مذکور تحقیقاتی با این عنوان در محل های دیگر و با رویکرد مختلف صورت گرفته است و تحقیقات نزدیک به آن به شرح ذیل ارائه می گردند :
۱-۴-۲- تحقیقات داخلی :
۱- حاجی حسنلو، منصور ، برازی ، نریمان ،حسنی نسب، سیدشهاب در یک تحقیق به بررسی عوامل موثر بر تصادفات عابرین پیاده پرداخته اند به این نتیجه رسیدند که ترافیک و افزایش ایمنی عبور و مرور عابرین پیاده با یستی مد نظر باشد. در کشور ما با توجه به افزایش تردد وسایل نقلیه و نامناسب بودن طرح هندسی راه ها، وجود کاربری های مختلف در حاشیه راه ها و همچنین عدم وجود تسهیلات ایمنی مناسب و کافی در انها، تعداد تلفات ناشی از تصادفات در چند سال اخیر رشد قابل ملاحظه ای داشته است . و این عوامل را در تصادفات عابرین پیاده موثر دانسته اند.
۲ –  رضا ،، حسین ، ،مقصود در تحقیقی با بررسی سوانح ترافیکی مربوط به این گروه آسیب پذیر کاربران راه، عوامل مؤثر بر ایمنی عابرین پیاده شناسایی شده و همچنین راهکارهایی جهت ارتقای ایمنی این گروه از کاربران راه ارائه نموده اند .
۳- نیکو مرام ،هاشم ، وظیفه دوست،حسین، خانی،سروش در سال ۱۳۸۶ در تحقیقی با عنوان ارزیابی و تحلیل اثربخشی پل های عابر پیاده درون شهری به این نتیجه رسیده با توجه به یافته های تحقیق و دلایل مربوط به عبور و عدم عبور عابران پیاده از پل عابر مشخص شده که میزان تحقق بهره گیری و کارکرد پل های عابر پیاده در حد چهل درصد می باشد. با توجه به نتایج،اکثر پل های عابر پیاده براساس ضوابط مکان یابی استاندارد ایجاد نشده و به دلیل مجری بودن سازمان ترافیک بیشتر به جنبه های ترافیکی و حمل و نقل، این امر توجه شده است . در نتیجه استفاده از ضوابط مکان یابی و هندسی استاندارد، و نهادینه کردن رعایت رفتار ترافیکی در استفاده از این سازه لازم می باشد. در زمینه بعد قانونی نیز تنها وجود حصار، مؤثر نمی باشد بلکه مسئولین می بایست نسبت به تدوین قوانین مناسب و اجرای دقیق آن بصورت الزامات قانونی اقدام نمایند.
۴- صفار زاده،محمود ، حسن پور،شهاب ، عبدی ،علی در تحقیقی با عنوان بررسی تصادفات عابران پیاده در ایران و ارائه راه کارهای بهبود ایمنی آنها به این نتیجه رسیده اند که :عواملی نظیر درصد هوشیاری راننده و عابر، رنگ لباس عابر، شاخص های هندسی مسیر،سرعت و ابعاد وسیله نقلیه، ساعات رانندگی و میزان تحصیلات و … بر میزان تصادفات بسیار موثر هستند. در انتها نیز برخی از راه کارهای بهینه برای بهبود ایمنی ارائه نموده اند .
۵- هلاکوئی نائینی ،کورش، دانشیار گروه اپیدمیولوژی و آمار زیستی دانشکده بهداشت و انستیتو تحقیقات بهداشتی، دانشگاه علوم پزشکی تهران - مرادی ، علی، کارشناس ارشد اپیدمیولوژی مرکز بهداشت شهرستان اسدآباد دانشگاه علوم پزشکی همدان درتحقیقی با عنوان آگاهی، نگرش و عملکرد عابرین پیاده در زمینه رعایت مقررات راهنمائی و رانندگی در عبور از محدوده چهارراه های اصلی شهر تهران نتایجی به شرح ذیل ارائه نموده اند :این مطالعه نشان داد که آگاهی و نگرش عابرین مورد بررسی در مورد مقررات راهنمائی و رانندگی با یکدیگر دارای ارتباط معنی دارآماری است . اما عملکرد عابرین در این زمینه با نگرش و آگاهی آنها از نظر آمارفاقد ارتباط معنی دار آماری می باشد .
۶ – حسینی ،پرویز : در تحقیقی باعنوان بررسی عوامل موثر بر تصادفات عابرین بیان داشته است : تحقیق بر اساس عوامل جنسیت ، سن، تحصیلات ، رنگ لباس ، نقص فنی خودرو ، نوع وسیله نقلیه ، شرایط جوی انجام گرفته است ونتایج بدست امده را بصورت ذیل عنوان نموده است : که کلیه عوامل بالا در وقوع تصادفات نقش دارنند.
۷- ذوقی،حسن - حاج علی،مجتبی - ملک محمدرضا ، در تحقیقی با عنوان شناسایی عوامل موثر بر ایمنی عابرین پیاده در معابر و ارائه راهکارهایی جهت افزایش ایمن آنها به این نتیجه رسیدند که سوانح جاده ای یکی از مهمترین عوامل تهدید سلامت عمومی کشور و بلکه یک فاجعه ملی است . بررسی ها نشان میدهد که به لحاظ شاخص های مختلف ریسک سوانح ترافیکی و تلفات ناشی از ان در کشور ما سطح بسیار بالایی قرار دارد لذا عواملی چون سرعت وسیله نقلیه ،متقاطع شدن خیابان ها ، عدم وجود مسیرهای ویژه ،عدم دید بین وسایل نقلیه و عابرین پیاده ، کم عرض بودن خیابان ها ، عدم پل های روگذر و زیر گذر برای عابرین پیاده در تصادفات عابرین پیاده دخیل هستند و در نهایت راهکارهایی به شرح ذیل ارائه نمودند : کاهش سرعت وسایل نقلیه -کاهش احتمال متقاطع شدن خیابان ها ، ایجاد مسیر های ویژه که از مسیر وسایل نقلیه جدا باشد ، افزایش دید بین وسایل نقلیه و عابرین پیاده ، ایجاد پلهای رو گذر وزیر گذر برای عابرین پیاده ،کم کردن عرض خیابان ها محل تقاطع با مسیر عابرین پیاده،ارائه مدلی برای تعیین نحوه اختصاص راهکارهای ایمن سازی به قطعات پر حادثه
۸- شاهیوندی، احمد- قلعه،محمد، در تحقیقی تحت عنوان بررسی و تحلیل قابلیت پیاده مداری مسیر های عابر پیاده شهر اصفهان به این نتیجه رسیدند : مسیر های عابر پیاده به عنوان بخش جدایی ناپذیر سیستم حمل ونقل شهری و ارتباط دهنده مبدا ،مقصد با سوار ه رو می باشند با توجه به مسائل و مشکلاتی که وسایل نقلیه موتوری درون شهری به وجود آورده ، توجه جدی به پیاده ها می تواند با کاهش مصرف سوخت ، آلودگی هوا ، معضلات ترافیکی و هزینه خانوارها همراه باشد. همچنین سبب افزایش سلامتی جسمی و روحی شهروندان وخلق فضاهای شهری با کیفیتی مناسب خواهد شد . و هدف از انجام این پژوهش را سنجش قابلیت پیاده مداری مسیر های عابر پیاده در خیابانهای شهر اصفهان می باشد.لذا ویژگی های ساختاری پیاده ها مانند حمل ونقل ،دسترسی ، مبلمان شهری،ایمنی ، امنیت وویژگی های اجتماعی در همه مسیر ها ی پیاده این شهر همسان نیست و تفاوت های بسیار زیادی بین مسیر های پیاده در نقاط مختلف شهر اصفهان وجود دارد . ودر نهایت راهکارهایی جهت رفع این مشکلات عنوان نمودند .
۹- جعفر زاده ،بابک در تحقیقی با عنوان راهکارهای کاهش تصادفات در معابر شهری و غیر شهری عنوان داشته در ایران حوادث رانندگی دومین علت مرگ ومیر بعد از بیمارهای قلب و عروق را به خود اختصاص می دهند وبیشترین علت مراجعه به مراکز اورژانس و اتاق های عمل ، مربوط به حوادث رانند گی و در اثر کمبود ایمنی معابر است . تجزیه وتحلیل دقیق تصادفات تا حد زیادی بستگی به آگاهی رانندگان ، وسائل نقلیه ، راه ها و ارتباط میان آنها دارد . و راهکارهای متناسب با امکانات و توانایی های متخصصین ،قانون گذاران و اجرا کنندگان قانون در ایران مورد بحث و ارزیابی قرار گرفته که با توجه به انها می توان تا حدود مناسبی از خسارات مختلف ناشی از سطوح پایین ایمنی در معابر ایران پیشگیری نموده . راهکارهای ارائه شده نیز عبارتند از : استراتژی هایی که با استفاده ازابزار کاهش بخصوص در نقاط حادثه ساز، روش های کاهش حجم ترافیک ،راهکارهای استفاده عموم از حمل ونقل عمومی ، اقدامات مربوط به جایگزینی مدهای حمل و نقل موتوری با مدهای حمل ونقل غیر موتوری ،انجام سهم بندی زمانی استفاده از معابر مختلف بر اساس گروهای سنی وشغلی برای اقشار متفاوت جامعه ،استراتژی مربوط به کاربری بهینه اراضی ، برخی اصلاحات ترافیکی .
۱۰- حسن پور ، شهاب ، میر بها ، بابک : در مفاله ای باعنوان تحلیل عوامل موثر بر تصادفات عابرین پیاده در معابر شهری پرداخته اند که در این تحقیق به این نتیجه رسیده است که عواملی نظیر درصد هوشیاری راننده وعابر ، رنگ لباس ، شاخص های هندسی ،سرعت ، ابعاد وسیله نقلیه، ساعات رانندگی و میزان تحصیلات بر تصاد فات موثر هستند .
۲-۴-۲- تحقیقات خارجی :
۱-به منظوربررسی ایمنی عابرین پیاده در زمان عبور عرضی از خیابان در تقاطع های شهری مطالعاتی در ۱۲۰نقطه شهر استهکلم انجام شده است . در این مطالعات از طریق بررسی رفتار های قانون گریزانه ترافیکی تداخل خودرو با عابر پیاده آثار اقدامات مختلف در حوزه بر نامه ریزی شهری و طرح هندسی معابر بر آورد شده است . به عنوان مثال مشخص گردید .نصب چراغ فرماندهی در تقاطع هائی که سرعت حرکت خودروها درآن بالا است،احتمال وقوع تصادفات خودرو،عابرپیاده را تا نصف کاهش می دهد.
۲ - قدیمی ترین آموزشگاه که آموزش رسمی بررسی تصادفات را بنیاد نهاد ، موسسه ترا فیک دانشگاه نورث وسترن واقع در شیکاگو بود که در سال ۱۹۳۶ به منظور گسترش حوزه امور پی جویی و بررسی ایمنی ترافیک به سطح دانشگاهی تاسیس شد از آن زمان موسسه هدف اصلی واولیه خود را برای در بر گرفتن امور مربوط به آموزش عملکرد ها ومدیریت پلیس گسترش داده است . نمایندگانی از آژانس های محلی ،استانی و کشوری مجری قانون و نیز اعضایی از سازمانهاخارجی اعمال قانون در برنامه های متنوع ومتعددموسسه حضور می نمایند .
۱-مطا لعه روند تصادفات عابرین پیاده و وسایل نقلیه در واشنگتن امریکا
(کورش هاکوئی -علی مرادی: ∗ دانشگاه علوم پزشکی همدان در تحقیق انجام گرفته مطالعه روند تصادفات عابرین و وسایل نقلیه در واشنگتن بالتیمور در ایالات متحده آمریکا نشان داد از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۸ تفاوت های اساسی در بین الگوهای این سوانح به وجود آمده است .تصادم های شدید در عابرین پیاده که نوعا در کودکان به وجود می آیند ، در طول این سال ها در واشنگتن از ۳۷ درصد به ۱۵ درصد کاهش یافته است. تحلیل مجموع تصادفات نشان می دهد که روی هم رفته عابرین نسبت
به رانندگان در موارد بیشتری مقصر بوده اند .(۵۰درصد در مقابل ۳۹درصد ) .
۲- مطالعه اثرات کمک های بینائی بر روی وقوع سوانح رانندگی عابرین پیاده درکشور انگلستان
(کورش هاکوئی دانشگاه علوم پزشکی تهران)- علی مرادی، دانشگاه علوم پزشکی همدان
در انگلستان در مطالعه ای اثرات کمک های بینائی روی وقوع سوانح رانندگی و جراحات، در عابرین پیاده و موتور سواران و پاسخ های شناختی و تشخیصی رانندگان، مورد بررسی قرار گرفت. نتایج این مطالعه نشان داد که علائم بصری، پاسخ های تشخیصی و شناختی رانندگان را تقویت می کنند. همچنین در ساعات روز، مواد فلورسنت در رنگهای زرد، قرمز و نارنجی قدرت تشخیص رانندگان را افزایش می دهند و در نتیجه ایمنی عابرین افزایش می یابد.
۳-بررسی کارائی مدل های لجستیک در تجزیه و تحلیل رفتار عابرین پیاده در کشور فنلاند
(کورش هاکوئی دانشگاه علوم پزشکی تهران)–علی مرادی ، دانشگاه علوم پزشکی همدان
به منظور بررسی Risto و Veli مطالعه ای در فنلاند توسط کارائی مدل های لجستیک در تجزیه و تحلیل رفتار عابرین پیاده ورانندگان انجام شد. این مطالعه نشان داد، مد لهای لجستیک درتجزیه و تحلیل رفتار عابرین به خوبی عمل می کنند و لازم است درمطالعات، بیشتر به کار برده شوند. این روش یک تکنیک مفید جهت تشخیص موقعیت ها و محل های مخاطره آمیز در مناطق مختلف بوده و یک روش مناسب جهت تعیین اندازه های مربوط به ایمنی ومطالعات ملی جهت ارتقای مقررات و قوانین ترافیکی است. همچنین این مطالعه نشان داد بسیاری از متغیر های توضیحی از جمله فاصله از پیاده رو ،اندازه شهر ، تعداد عابرینی که به طور همزمان از عرض خیابان عبور می کنند ، سرعت وسیله نقلیه و اندازه اتومبیل در عملکرد عابرین نقش مهمی ایفا می کنند .
۵-۲- موقعیت جغرافیایی حوزه مورد مطالعه شهرستان دماوند
در ابتدا با موقعیت شهر دماوند و وضعیت و جمعیت ان اشنا بعد به مطالعه تصادفات ان می پردازیم .
۱-۵-۲- موقعیت جغرافیایی ، فرهنگی ، اقتصادی شهرستان دماوند
شهرستان دماوند در منتطقه ای به وسعت تقریبی ۲۰۶۰کیلومتر مربع گسترده شده ،که از طرف شمال به استان مازندران ، از مشرق به شهرستان فیرروز کوه و از جنوب به ورامین و گرمسار و از غرب به لواسانات ،شمیران و تهران محدود است . از نظر موقعیت جغرافیایی در ۵۲درجه و۴دقیقه طول شرقی و ۳۵ درجه و ۴۲ دقیقه عرض شمالی قرار گرفته است . این شهرستان جزء استان تهران است که در قسمت شمالی از قله های البرز به ارتفاع ۳۵۰۰متر شروع شده است . مرکز این شهرستان ، شهر دماوند با مساحتی در حدود ۶۰کیلومتر مربع که در ۶۰ کیلومتری شرق تهران بین ارتفاعات البرز محصور شده است . و ارتفاع متوسط آن از سطح دریا ۲۳۰۰متر می باشد .این شهر بعلت وجود ارتفاعات ،دارای منابع زیر زمینی آب و چشمه های متعدد می باشد . و همین موقعیت موجب سلامت کامل هوا و طراوت فوق العاده آن شده است . و به یک منطقه خوش نشین و گردش گر تبدیل شده است . (علمداری ، ۱۳۷۹ : ۱۶ )
شهرستان دماوند به چند منطقه شهری و روستایی تقسیم شده است :مناطق شهری دماوند عبارتند از : شهرهای دماوند ، رودهن ، کیلان ، ابسرد ، ابعلی مناطق روستایی عبارتند از : ۱- بخش مرکزی ۲- بخش رودهن دین اکثر مردم دماوند اسلام و مذهب انها شیعه است . سابقا در این شهر عده ای از پیروان دین یهود زندگی می کردند که در حال حاضر مهاجرت کرده اند . مردم این شهرستان از اعتقادات مذهبی بالایی برخوردار هستند . و مراجع دینی زیادی در این شهر سکونت داشته اند . زبان مردم این شهر از لهجه های قدیمی فارسی است که از گروه زبانهای شمال غربی ایران است .دماوند شهری است کشاورزی و به علت داشتن نهرها ، رودها ،چشمه ها و هوای معتدل ، دارای باغها و کشتزار های متعدد و فروان است . بخش مهمی از اقتصاد این شهر را صدور محصولات درختی تامین می کند . ( علمداری ، ۱۳۷۹ : ۱۶و۱۷)
۲-۵-۲- تعداد جمعیت و وسایل نقلیه شهرستان دماوند
جمعیت شهرستان دماوند در حال حاضربا احتساب جمعیت شناور ( جمعیت دانشجویی ،جمعیت کارگری و مهاجرین ،اتباع بیگانه) قریب به ۱۵۰۰۰۰نفر می باشد . که هر کدام از شهرهای تابعه به تفکیک دارای جمعیت ذیل می باشند : شهر دماوند ۳۷۳۱۵ نفر ، شهر رودهن ۲۱۴۷۷ نفر ، شهر ابسرد ۹۲۰۲ نفر ،شهر کیلان۲۹۸۱ نفر ، شهر ابعلی۲۵۲۲نفر وجمعیت روستایی ۲۷۱۹۲ نفر و مابقی جمعیت بصورت شناوراست .درحال حاضر قریب به ۲۰۰۰۰ دستگاه خودروی شخصی و تعداد ۴۰۰۰ وسایل نقلیه عمومی و قریب ۶۰۰۰ دستگاه موتور سیکلت در شهرستان دماوند تردد دارند . اما با توجه به ترددوسایل نقلیه عبوری از محورهای مواصلاتی شهرستان دماوند به شهرهای شمالی کشور در روز های عادی قریب به ۳۰۰۰ دستگاه تردد دارند که این امار در ایام تعطیل چند برابر می شود. (آمار سازمان حمل ونقل دماوند ، پلیس راهور : ۱۳۹۳)
۳-۵-۲- محور های مواصلاتی شهرستان دماوند : الف- جاده بین المللی هراز یکی از چهار محور ارتباطی شهر تهران به شمال ایران است. فقط در ایام نوروز نزدیک به ۴ میلیون نفر، یعنی حدود ۳۰٪ از مسافران نوروزی استان مازندران، از طریق این جاده وارد استان می‌شوند. استقبال تردد کنندگان از این جاده باعث شده‌است تا در برخی از روزهای سال، ترافیک های کیلومتری در این جاده شکل بگیرد .جاده هراز از داخل شهر رودهن عبور نموده و ازمرکز این شهرکه بیشترین محل کسب وکار وتجا رت مردم است عبور می نماید . تردد عابرین در این مسیر بسیار زیاد بوده واکثر ترددها بصورت عبور از عرض خیابان انجام می گیرد . فقدان کمر بندی باعث شده وسایل نقلیه سنگین از داخل شهر عبور نمایند که در خیلی از تصادفات برخورد با عابرین بوده و حوادث ناگواری به وقوع می پیوندد .
ب- جاده ترانزیتی فیروزکوه یکی از محورهای ارتباطی شمال کشور بشمار میرود این جاده بصورت بزرگراه است واز داخل شهر گیلاوند عبور می نماید . با توجه به چهار خطه بودن ان مردم بواسطه تردد روان ترجیح میدهند از این محور استفاده نمایند .از این رو از حجم تردد بسار بالایی بر خوردار است . شیب تند این جاده قبل از ورود به شهر وفقدان کمر بندی وتردد وسایل نقلیه سنگین و وجود کسب وکار در طرفین این خیابان و عبور عابرین پیاده در شکل گیری تصادفات عابرین نقش اساسی دارنند . علاوه بر این در سایر معابر شهر دماوند بعلت وجود باغات ومناطق خوش اب وهوا خصوصا در ایام تعطیل تردد وسایل نقلیه نیز زیاد است که همین امر در وقوع تصادفات عابرین پیاده بی تاثیر نخواهدبود .
ت-جاده دماوند به ورامین و سمنان :این جاده نیز یکی از محور های پر تردد است که به محور اصلی تهران –سمنان و شرق کشور متصل مگردد و به دلیل وجود معادن گچ و شن وماسه تردد وسایل نقلیه سنگین در این محور زیاد است . بعلت کوهستانی بودن این محور و عرض کم راه ،تصادفات بسیار بالایی را به خود اختصاص داده است . (علمداری ، ابراهیم ،۱۳۷۹ : ۱۷)
۴-۵-۲- وضعیت معابر شهری دماوند (حوزه مورد مطالعه ) :
بی تردید نقش معابر و مبلمان شهری در رفاه شهروندان و رضایت آنان از زندگی در یک جامعه شهری بسیار مهم و تأثیرگذار است و نگاه به نیازهای آینده در زمان طراحی معابر و مبلمان شهری مورد توجه قرا ر می‌گرفت. عدم آگاهی و عدم توجه به آینده در زمان طراحی و برنامه ریزی، ریشه اصلی مشکلات کنونی مبلمان شهری در دماوند است. یکی از دلایل مشکلات فعلی شهر دماوند فقدان نگرش راهبردی و توسعه محور در گذشته به هنگام طراحی معابر و مبلمان شهری بوده است و پرداختن به اینکه دلایل این غفلت از آینده چه بوده شاید به برون رفت از شرایط موجود کمک کند.
مشکلات معبر و مبلمان شهر از یکسو معلول «عدم آگاهی» و به تبع آن عدم توجه به آینده در زمان طراحی و برنامه ریزی بوده، زیرا در گذشته کسانی متولی طراحی بوده‌اند که علم و آگاهی شان نسبت به ” شهرسازی” و الزامات آن در حدزمان خویش بوده و این امر امروزه خود را به صورت مشکلات متعدد نشان می‌دهد.با توجه به کوچک بودن وجمعیت کم شهر وتعدادوسایل نقلیه از سوی دیگر ناکافی بودن اعتبارات و منابع مالی اختصاص یافته به بخش مبلمان شهری از دیگر دلایل بی توجهی به این مقوله و دشواری‌های کنونی شهرمی‌باشد. بنابراین باید امروز به این مسئله توجه بیشتری مبذول گردد. در حال حاضر دو محور ترانزیتی شمال کشور از شهرستان دماوند می گذرد که از عرض کم برخوردار هستند و آن هم به دلیل اینکه در زمان طراحی شمار وسایل نقلیه و جمعیت بسیار کمتراز حال بوده و شایددر ان زمان جوابگو بوده است . اما اکنون این دو خیابان و سایر معابر اصلی فاقد ظرفیت لازم هستند و هر روزه دارای ترافیک سنگین وبه به دنبال آن حوادث ترافیکی الخصوص تصادفات عابرین پیاده را دارنند .همچنین با توجه به شرایط جوی مناسب وخوش اب وهوا بودن منطقه مسئولین شهری اینده نگری نکرده و خواستار بافت قدیمی بوده اند .اما اکنون این خیابانها نه تنها ترافیک را تسهیل نمی کند بلکه مشکلات عدیده ای را برای مردم بوجود آورده ا ست که نیاز است توجه ویژه ای به معابر سطح شهرستان گردد. عدم توجه مسئولین ذیربط به معابر شهرستان دماوند وتوسعه معابر مردم را در اینده با چالش بزرگی مواجه خواهدساخت .

میانگین مدول الاستیسیته پانل ها در جدول ۴-۱ ارائه گردیده است. با توجه به اثر مستقل و متقابل فاکتورهای در جدول ۴-۳ و توجه به سطوح معنی داری مشاهده می‌شود که اثر مستقل ضخامت لایه مغزی و اثر متقابل ضخامت و رزین بر روی مدول الاستیسیته پانل حاصله معنی دار بوده است که در شکل های ۴- ۵ و ۴- ۷ ارائه گردیده است.
جدول ۴-۳ تجزیه واریانس و تاثیر مستقل و متقابل متغیر های مختلف تیمار بر روی مدول الاستیسیته
عوامل متغیر درجه آزادی مجموع مربعات میانگین مربعات P F
ضخامت ۱ ۶۳۱۵۲۴۲ ۶۳۱۵۲۴۲ ۱۱/۷۲ ^* ۰۰/۰
رزین ۱ ۱۶۳۶۹ ۱۶۳۶۹ ۱۹/۰ ۶۶۸/۰
الیاف شیشه ۱ ۱۲۶۴ ۱۲۶۴ ۰۱/۰ ۹۰۵/۰
ضخامت * رزین ۱ ۹۲۱۷۹۶ ۹۲۱۷۹۶ ۵۳/۱۰ ^* ۰۰۳/۰
ضخامت * الیاف شیشه ۱ ۷۳۴۸۹ ۷۳۴۸۹ ۸۴/۰ ۳۶۷/۰
رزین * الیاف شیشه ۱ ۳۰۴۲۳ ۳۰۴۲۳ ۴۷/۳ ۰۷۲/۰
ضخامت * رزین *الیاف شیشه ۱ ۲۸۹۶۶ ۲۸۹۶۶ ۳۳/۰ ۵۶۹/۰
خطا ۳۲ ۲۸۰۲۵۵۳ ۸۷۵۸۰
مجموع ۳۹ ۱۰۴۶۳۹۱۱
شکل ۴-۵ اثرات مستقل متغیرهای مختلف تیمار بر روی مدول الاستیسیته
۴-۳-۱ تاثیر مستقل ضخامت لایه مغزی بر مدول الاستیسیته (MOE)
با توجه به شکل ۴-۶ مشاهده می کنیم که با افزایش ضخامت لایه مغزی از ۹ به ۱۹ میلی متر مدول الاستیسیته کاهش یافته است.
شکل۴-۶ مقایسه میانگین ها برای تاثیر مستقل ضخامت مرکز بر تنش برشی مرکز

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۴-۳-۲ تاثیر متقابل اثر نوع رزین و ضخامت بر مدول الاستیسیته (MOE)
جدول تجزیه واریانس ( جدول ۴-۳ ) نشان می دهد که اثر متقابل ضخامت و رزین از لحاظ آماری اختلاف معنی داری را در مدول الاستیسیته ایجاد می‌کند.. شکل ۴- ۷ نشان می دهد بیشترین مقدار MOE مربوط به پانل هایی است که با ضخامت لایه مغزی ۹ میلی متر و با بهره گرفتن از رزین اپوکسی ساخته شده اند، اما اثر افزایش ضخامت لایه مغزی روی پانل های ساخته شده با رزین اپوکسی بیشتر می‌باشد و باعث کاهش بیشتر MOE در این پانل ها می‌شود، در حالیکه اثر افزایش ضخامت لایه مغزی روی پانل های ساخته شده با رزین پلی استر کم تر است.
شکل۴-۷ اثر متقابل نوع رزین و ضخامت بر مدول الاستیسیته (MOE)
۴-۳-۳ مقایسه مدول الاستیسیته نمونه های شاهد و پانل
مقایسه مدول الاستیسیته نمونه های پانل و شاهد توسط آزمون T-Test نتایج معنی داری را نشان داد که در شکل ۴-۸ ارائه گردیده است. نمونه های پانل نسبت به نمونه های شاهد مدول الاستیسیته بیشتری نشان دادند که این علت را می توان به سختی و مقاومت بیشتر چند سازه الیاف شیشه نسبت داد.
شکل۴-۸ مقایسه میانگین مدول الاستیسیته نمونه های شاهد و پانل
۴-۴ تنش برشی لایه مغزی پانل )ז(
نتایج میانگین مقاومت تنش برشی مرکز پانل در جدول ۴-۱ اراثه گردیده است. اثر مستقل متغیرهای مختلف تیمار نیز در شکل ۴-۹ آورده شده است. نتایج حاصل از آزمایشات به کمک روش تجزیه واریانس در شکل ۴-۴ آمده است. همانگونه که ملاحظه می‌شود تنها اثر ضخامت بر مقاومت برشی معنی دار شده است.
۴-۴ تجزیه واریانس و تاثیر مستقل و متقابل متغیرهای مختلف تیمار بر روی تنش برشی مرکز
عوامل متغیر درجه آزادی مجموع مربعات میانگین مربعات P F
ضخامت ۱ ۹۷۳۳/۴۲ ۹۷۳۳/۴۲ ۸۶/۲۳۴ ^*۰۰۰/۰
رزین ۱ ۰۳۱۴/۰ ۰۳۱۴/۰ ۱۷/۰ ۶۸۲/۰
الیاف شیشه ۱ ۰۶۰۸/۰ ۰۶۰۸/۰ ۳۳/۰ ۵۶۸/۰
ضخامت * رزین ۱ ۰۱۵۲/۰ ۰۱۵۲/۰ ۰۸/۰ ۷۷۵/۰
ضخامت * الیاف شیشه ۱ ۲۲۲/۰ ۲۲۲/۰ ۲۱/۱ ۲۷۹/۰
رزین * الیاف شیشه ۱ ۳۰۲۸/۰ ۳۰۲۸/۰ ۶۵/۱ ۲۰۸/۰
ضخامت *رزین * الیاف شیشه ۱ ۰۸۶۵/۰ ۰۸۶۵/۰ ۴۷/۰ ۴۹۷/۰
خطا ۳۲ ۸۵۵۱/۵ ۱۸۳/۰
مجموع ۳۹ ۵۴۷/۴۹
شکل۴- ۹ اثرات مستقل متغیرهای مختلف تیمار بر تنش برشی مرکز
۴-۴-۱ تاثیر مستقل ضخامت بر تنش برشی لایه مغزی
با دقت در شکل ۴-۱۰ مشاهده می‌شود که بیشترین مقدار تنش برشی لایه مغزی مربوط به پانل هایی است که با ضخامت لایه مغزی ۹ میلی متر ساخته می‌شوند.
استایل و همکاران (۲۰۰۷) با مقایسه ضخامت های مختف ۵/۰، ۱ و ۲ سانتی متر لایه مغزی پانل های ساندویچی با مرکز فوم و رویه های الیاف شیشه/پلی پروپیلن نتیجه گیری کردند که با افزایش ضخامت لایه مغزی پانل ساندویچی مقاومت برشی کاهش می یابد به طوری که نمونه های ضخیم تر به طور معنی داری تخریب برشی بیشتری دارند.
شکل۴-۱۰ تاثیر مستقل ضخامت مرکز بر تنش برشی مرکز
۴-۵ تنش خمشی لایه رویی (β)
نتایج حاصل از آزمایشات توسط آزمون تجزیه واریانس مورد بررسی قرار گرفت. اثرات مستقل و متقابل عوامل متغیر در جدول ۴- ۵ آورده شده است. توجه به سطوح معنی داری در این جدول نشان می دهد که هیچ یک از عوامل متغیر بر روی تنش خمشی رویه پانل حاصله معنی دار نبوده است.
جدول ۴-۵ تجزیه واریانس و تاثیر مستقل و متقابل متغیرهای مختلف تیمار بر روی تنش خمشی رویه
عوامل متغیر درجه آزادی مجموع مربعات میانگین مربعات P Fمعنی داری
ضخامت ۱ ۳/۱۲۳ ۳/۱۲۳ ۹۵/۰ ۳۳۸/۰ ns
رزین ۱ ۹/۲۳ ۹/۲۳ ۱۸/۰ ۶۷۱/۰ ns
الیاف شیشه ۱ ۴/۰ ۴/۰ ۰۰/۰ ۹۵۷/۰ ns
ضخامت * رزین ۱ ۱۶ ۱۶ ۱۲/ ۰ ۷۲۸/۰ ns
ضخامت * الیاف شیشه ۱ ۳/۲۸۶ ۳/۲۸۶ ۲/۲ ۱۴۸/۰ ns
رزین * الیاف شیشه ۱ ۱/۱۸۳ ۱/۱۸۳ ۴۱/۱ ۲۴۴/۰ ns
ضخامت * رزین * الیاف شیشه ۱ ۲/۴۳ ۲/۴۳ ۳۳/۰ ۵۶۸/۰ ns
خطا ۳۲ ۶/۴۱۶۲ ۱/۱۳۰

• • • دریافت گزارشهای عملکردی و انطباق با اهداف آرمانی و استراتژیک و اتخاذ تصمیم برای تنظیم برنامه های بعدی( اردکانی، )

  (( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۲-۷) اهداف بودجه ریزی عملیاتی:
هدف نهایی بودجه عملیاتی اصلاح مدیریت بخش عمومی از طریق کمک به اتخاذ تصمیمات عقلایی و صحیح درباره تخصیص و تعهد منابع دولت بر اساس پیامدهای قابل سنجش می باشد که عملکرد دستگاه ها را در طول زمان منعکس نماید.
بودجه عملیاتی اهداف زیر را دنبال می کند:

• ارائه مبنای صحیح برای اتخاذ تصمیم در خصوص تخصیص منابع

• تعیین نتایج قابل سنجش و مورد انتظار که از یک تخصیص بودجه خاص قابل حصول است.

• تمرکز فرایند تصمیم گیری روی مهمترین مسائل و چالشهایی که دستگاه با آن مواجه است.

• ارائه بهترین ابزارهای ممکن براساس نتایج (نه بر اساس داده ها و ستانده ها) برای اطمینان دادن به جامعه که منابع کشور در جهت برآوردن احتیاجات ضروری جامعه صرف می شوند.

• ایجاد ارتباط بین بودجه و نتایج عملکرد برنامه

• ارائه مبنایی برای پاسخگویی بیشتر در قبال استفاده از منابع کشور

• شفاف سازی بودجه

• ایجاد یک فرایند منطقی برای تصمیم گیری در خصوص بودجه که بطور مستقیم با فرایند برنامه ریزی،اجرا و کنترل ،ارزیابی و گزارش عملکرد در ارتباط می باشد.

• بهبود چگونگی طرح و تنظیم برنامه

• ارائه مشوقهایی برای مدیریت عملکرد بر مبنای بهبود مستمر

• تسهیل و بهبود تجدید نظر بودجه در کلیه مراحل اجرایی و مخصوصاًدر مرحله قانونگذاری(همایش ،۱۳۸۹، ۲۰۰-۱۹۹)

۲-۲-۸) ویژگیهای بودجه ریزی عملیاتی :

• چارچوب زمانی برای انجام بودجه عملیاتی باید واقع گرایانه باشد .

• برنامه های راهبردی می بایست با معنی ، با تفکر و براساس نیازها و برمبنای داده ها و اطلاعات به منظور تهیه بودجه عملیاتی باشد

• شکل بودجه عملیاتی باید ساده و قابل فهم باشد تا اجرای آن بهتر و ساده تر صورت گیرد

• قوه مجریه و مققنه نیازمند فهم هدف و روابط حاکم بر بودجه عملیاتی هستند ، بطوریکه تعهدات اجرای بودجه عملیاتی نمایان شود .

• نتایج حاصل از آن اغلب خارج از کنترل است .

(حسن الماسی،۱۳۸۷، ۱۷۰)

• تحلیل هزینه ها و هزینه یابی محصول در نظام بودجه ریزی عملیاتی :

هزینه یابی محصول فرآیندی است که به وسیله آن هزینه نهادها مانند حقوق و دستمزد و سایر موارد اینگونه به محصولات تعلق می گیرد .در این فرایند هزینه های کل هر دستگاه اجرایی برای تولید محصولات آن به نحوی اختصاص می یابد که پاسخگوی هزینه واقعی تولید هر محصول باشد .

• هزینه یابی بر مبنای فعالیت :

یک روش پیشرفته برای محاسبه قیمت تمام شده واقعی محصول از طریق تخصیص هزینه های سربار به واحد محصول براساس سهم هر یک از فعالیتها در فرایند تولید آن می باشد .

• مدیریت بر مبنای فعالیت :

عبارت است از مدیریت فعالیتها به نحوی که بطور مستمر کارآیی آنها به بهبود بخشد .به عبارت دیگر خروجیهایی با هزینه های پایین تولید کند ، کیفیت فعالیت و اثربخشی فعالیت را افزایش دهد .
۲-۲-۹) اصول و مفاهیم هزینه یابی محصول :
هزینه یابی محصول به شیوه متداول حسابداری قیمت تمام شده که ار حسابداری صنعتی اتخاذ شده است به عصر انقلاب صنعتی باز می گردد ، که اصلی ترین عنصر تولید عبارت از نیروی کار مستقیم بود .
در سیستم های صنعتی هزینه سربار ابتدا از واحدهای خدماتی به واحدهای تولیدی تخصیص می یافت و سپس براساس یک نرخ سربار یکسان به محصولات سرشکن می شد .در قرن ۱۹ نسبت هزینه های سربار (غیر مستقیم ) به هزینه های مستقیم ۲۰ به ۸۰ بود اما در قرن ۲۱ که رقابت در بازار کالا و خدمات شدت گرفت و موضوع کیفیت و رضایت مشتری محوریت یافت (نجار صراف ،حسن آبادی،۱۳۸۴، ۷۲)
واحدهای خدماتی ، پشتیبانی و تحقیقاتی زیادی از قبیل واحدهای کنترل کیفیت ، خدمات پس از فروش تعمیر و نگهداری و غیره حول واحدهای تولیدی شکل گرفتند و بدلیل پیشرفت تکنولوژی سهم نیروی کار مستقیم در تولید نیز کاهش یافت بطوریکه نسبت هزینه های سربار به مستقیم ۸۰ به ۲۰ اعلام شد .(همان)
در چنین شرایطی که هزینه های سربار سهم زیادی را نسبت به هزینه های مستقیم به خود اختصاص می داد سرشکن کردن سربار بر محصولات با نرخ یکسان به ویژه در هنگام تنوع محصولات زیاد ، قیمت تمام شده واقعی را نشان نمی دهد .قیمت تمام شده نادرست نیز موجب اتخاذ تصمیم های نادرست مدیریت می شود این شرایط باعث شد تا میان حسابداران از یک سو و مدیران و مهندسان از سوی دیگر اختلاف نظر حاصل شود .حسابداران عامل افزایش یا کاهش قیمت تمام شده محصولات را مواد هزینه می دانستند اما مدیران و مهندسان ، عامل افزایش یا کاهش قیمت تمام شده محصول را فرایند قلمداد می کردند .
در سال ۱۹۸۸ کاپلان و کوپر که خود از حسابداران خبره و متخصص بوده اند و در حوزه مدیریت نیز فعالیت داشتند کتابی را منتشر کردند با نام « حلقه مفقوده». آنها بیان کردند آنچه که باعث هزینه می شود فعالیت است نه محصول یا خدمت نهایی .یعنی اینکه اگر چینش کارها یا همان فرایند انجام کار تغییر کند هزینه ها نیز تغییر می یابد .لذا برای تعیین قیمت تمام شده خروجی یک فرایند باید مجموع هزینه های فعالیتهای دخیل در فرایند را محاسبه کرد و هزینه های سربار را به تفکیک فعالیتها و با نرخ جذبهای متفاوت به آنها تخصیص داد .بدین صورت رویکرد جدیدی به حوزه حسابداری مدیریت و هزینه اضافه گردید تحت عنوان هزینه یابی بر مبنای فعالیت .
این شیوه هزینه یابی از بخش صنعت و تولید به بخش خدمات و نیز خدمات بخش دولتی نیز کشیده شد و اکنون در اغلب کشورها برای محاسبه قیمت تمام شده خدمات دولتی از این شیوه استفاده می شود .تأکید بر خروجی ها و پیامدها نیاز به شناسایی ورودیها را مرتفع نمی سازد .یک ساختار برنامه ای هنگامی اجرایی خواهد بود که سازوکارهای مناسب برای هزینه یابی کامل برنامه ها وجود داشته باشد .بدین ترتیب می توان خروجی های برنامه ها را به هزینه های بودجه ای آنها و سپس به پیامدهای نهایی آنها مرتبط ساخت تا بتوان عملکرد برنامه ها را مورد ارزیابی قرار داد .
در روش بودجه ریزی عملیاتی باید عملیات داخل برنامه ها و فعالیتها به نوعی مشخص باشد که به آسانی بتوان واحدی برای سنجش عملیات داخل فعالیت بدست آرود و سپس با بهره گرفتن از فنون مذکور هزینه واحد مورد بحث را محاسبه کرده ، میزان واحدها را در سال بودجه پیش بینی و بدین ترتیب بودجه فعالیت خاصی را برآورد نمود. (الماسی،۱۳۸۷، ۱۷۱)
در چارچوب بودجه عملیاتی هر مدیر دولتی در هر سطحی باید اطلاعات دقیق و به هنگام ی در خصوص هزینه و عملکرهای سازمان تحت امر خود داشته باشد تا بتواند منابع تحت کنترل خود را به کار آمدترین شیوه اداره کند. البته بودجه ریزی عملیاتی، نظام پاداش و تنبیه مبتنی بر سطح عملکرد محسوب نمی شود ، بلکه رویکردی به تصمیم گیری مبتنی بر شواهد است. ( پناهی، ،۱۳۸۹، ۶۵)
مزیت اصلی مورد نظر تغییر کانون توجه و بحث از سطح ورودی های برنامه به سمت نتایج است.اگر سطح کنونی نتایح قابل فبول نباشد دلایل ضعف عملکرد باید بررسی شوند و اگر راهبردهای کنونی اثر بخش نباشد ممکن است تغییر برنامه ضروری باشد. در عمل نه بودجه ریزی عملیاتی و نه سایر شیوه های بودجه ریزی را نمی توان بطور کامل جایگزین فرایند بودجه ریزی موجود کرد، ولی این شیوه با تغییر پرسشهایی که در این فرایند مطرح می شود می تواند به تغییر حوزه های مورد تاکید بحثهای بودجه ای و فعالیت های نظارتی کمک کند.بودجه ریزی در اصل تخصیص منابع است و به طور ذاتی مستلزم تعیین اولویت هاست .

شکل۲-۲ عضلات شکمی

شکل۲-۳ عضلات کمری

شکل ۲-۴ عضله مربع کمری شکل ۲-۵ عضلات همسترینگ

شکل ۲-۶ عضلات مخروطی شکل وعضلات نزدیک کننده
مطالعه در مورد ساختمان عضلانی مهره­های کمری نشان داده است که قسمت خلفی مرکز بدن شامل گروه عضلات چرخاننده ستون مهره­ها، راست­کننده ستون مهره­ها، مربع کمری و پشتی بزرگ می­باشد. مطالعه در مورد عضلات شکمی نشان داد که قسمت قدامی ناحیه مرکزی شامل عضله راست شکمی، مایل خارجی (بزرگ)، مایل داخلی (کوچک) و عرضی شکمی می­ باشد. مشاهده عضلات کلیدی لگن باعث کامل شدن ساختمان عضلانی مرکز بدن می­ شود که این قسمت شامل سرینی بزرگ، سرینی میانی و سوئز بزرگ می باشد.
عضلاتی که گروه چرخاننده کمری را تشکیل می­دهد، شامل چرخاننده ­ها، بین خاری ها، بین عرضی­ها، نیم خاری­

شکل ۲-۷ گروه عضلات سرینی
ها و چند سر می­­باشد. این عضلات کوچک و به­ عنوان عضلات اولیه برای ثبات و پایداری می­باشد، هم ­چنین این عضلات دارای ۲ تا ۶ برابر دوک عضلانی بیشتر از عضلات بزرگ­ تر هستند، بنابراین این عضلات دارای مسئولیت بیشتری برای فرستادن اطلاعات به سیستم عصبی مرکزی ‘هستند، گذشته از پایداری این عضلات مسئول کاهش شتاب ستون فقرات با انقباض برون­گرا در حین حرکات عملکردی می­باشد، مهم ترین عضله در میان این گروه عضلانی، عضلات چند سر می­باشد که مسئول مهیا نمودن پایداری بین گروهی در میان مهره­های کمری در تمام وضعیت­ ها می­باشد. عملکرد عضلات راست­ کننده ستون مهره­ها، مهیا نمودن پایداری بین­گروهی و کاهش شتاب به ­صورت برون گرا در حین خمش تنه و چرخش در زمانی که تمرین به ­صورت زنجیره جنبشی اجرا می ­شود، می­باشد. عضله مربع کمری عضله­ای بزرگ، ضخیم و به شکل چهار گوش می باشد، که به ­طور مستقیم به ستون مهره کمری متصل است. در این عضله ۳ بخش اصلی یا سه رشته عضلانی اصلی وجوددارد: مورب زیرین ، مورب فوقانی ، و رشته عضلانی طولی.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

هر دو قسمت رشته عضلانی طولی و رشته­ های عضلانی بخش مورب فوقانی عملکرد مستقیمی روی ستون مهره­ ها ندارد. این عضلات به ­عنوان عضلات تنفسی فرعی برای پایدار کردن دنده دوازدهم در حین فلکشن جانبی مهره ­های کمری مداخله می ­کنند. “مک گیل”^[۵۲] خاطر نشان کرد که عضله مربع کمری مهم ­ترین پایدار کننده ستون مهره ها در زمانی ­است که ایزومتریکی منقبض می­ شود. زمانی که مربع کمری منقبض می شود، گشتاوری تولید می­ کند که بر حرکت و پایداری مهره ­ها و لگن در دو صفحه عمودی و افقی تأثیر می­ گذارد.
عضلات مربع کمرى با توجه به نوع طراحى وموقعیت آن، یکى از ثبات دهنده هاى اصلى ناحیه کمرى است که علاوه بر ایجاد فلکشن جانبی تنه برای اکثر وظایفی که به خم شدن و باز شدن کمر نیاز دارد نیز نقش مهمی را ایفا می کند..(رضا .رجبی و همکاران ۱۳۸۸)
عضلات شکمی به عنوان بخش تکمیل کننده عمل می کنند، این امر به نگهداری جنبش ستون فقرات به صورت مطلوب کمک می کند. عضلات شکمی زمانی که به صورت موثر کار کنند باعث به وجود آمدن پایداری در هر سه سطح سهمی، عرضی و افقی، در زمانی که نیرو در قسمت بالای مجموعه کمری- لگنی –رانی قرار گیرد می شود. عضله راست شکمی به صورت برونگرا^[۵۳] باعث کاهش شتاب در باز شدن تنه و خم شدن جانبی و همچنین ایجاد پایداری پویا در حرکات عملکردی می گردد. عضله مایل خارجی با انقباض درونگرا^[۵۴] تولید چرخش جانبی مخالف و چرخش جانبی موافق با انقباض درون گرا باعث کاهش شتاب باز شدن تنه، چرخش و خم شدن جانبی در خلال حرکات عملکردی می شود. عضله مایل کوچک (داخلی) با انقباض درون ­گرا باعث ایجاد چرخش جانبی موافق و خم شدن جانبی و با انقباض برون­ گرا باعث کاهش شتاب باز شدن، چرخش و خم شدن جانبی می­ شود.
ساختمان عضلانی لگن نقش مهمی را در خلال زنجیره حرکتی جنبشی مخصوصاً برای فعالیت­ های گردنی در پایداری تنه و لگن خاصره و همچنین انتقال نیرو از اندام تحتانی به لگن و مهره دارد ­–
در تحقیقی که توسط برگ مارک در سال۱۹۸۹انجام شد عضلات را به دو دسته گلوبال ولوکال تقسیم می کند .
عضلات گلوبال عضلات سطحی و مالتی سگمنتال هستند و اتصال مستقیم به ستون فقرات ندارند. این عضلات انتقال لود بین ستون فقرات سینه ای و لگن را انجام می دهند و در ایجاد ثبات کلی نقش دارند(۱۶). بر اساس میزان مشارکت عضلات در فعالیت عضلات، عضلات گلوبال را به دو دسته ی عضلات حرکتی و ثباتی تقسیم می کنند. عضلات حرکتی شامل همسترینگ، رکتوس فموریس، رکتوس ابدومینوس، ایلیوکستالیس بوده و عضلات ثباتی مانند : اکسترنال ابلیک، گلوتئوس ماگسیموس ، لاتیسیموس درسی و قسمت توراسیک عضله ایلیو کستالیس و رکتوس ابدومینوس ( این عضله در هر دو عمل عضلانی نقش دارد) می باشند.
عضلات موضعی : عضلات عمقی هستند که اتصال مهره به مهره دارند . این عضلات تک سگمانی بوده که نقش ثباتی دارند و مستقیما روی ستون فقرات کمری کار می کنند. این عضلات شامل مولتی فیدوس، ترانسورس ابدومینوس ( با فاسیای توراکو لومبار ارتباط دارد) و فیبرهای تحتانی اینترنال ابلیک ( که از خار خاصره ی قدامی- فوقانی شروع و به سیمفیزیس پوبیس بالای لیگامان اینگوئینال ختم می شود ) می باشند.
نقش های دیگر عضلات موضعی شامل: کنترل جابه جایی قطعه ای، تغییر جزئی طول عضله هنگام حرکت، Recruitment یا بسیج شدن قبل از هر کاری ( که به دلیل سفتی حمایتی است) و داشتن فعالیت مداوم و مستقل از جهت حرکت ، می باشد. در عمل عضلات گلوبال ، عضلات لوکال را قادر می کنند تا در دامنه ای که ستون فقرات تحمل دارد، نیروی وارده بر آن را کنترل کنند و بدین وسیله بین بار خارجی اعمال شده بر بدن و ستون فقرات توازن برقرار می کنند.( مالکیا و همکاران ۱۹۹۶)
نتایج تحقیقات نشان می دهد که عضلات ثباتى قبل از حرکت دهنده هاى اندام تحتانى و در تمام صفحات حرکتى منقبض می شوند که این امر باعث افزایش سفتى ستون فقرات در ایجاد یک تکیه­گاه باثبات می شود. همینطور محققین عنوان می کنند که ورزشکاران باید قدرت کافى در عضلات ران و تنه داشته باشند تا اینکه در صفحات حرکتى مختلف ثبات لازم ایجاد شود). کاهش قدرت عضلات پروگزیمال (لگن و ران) باعث ایجاد یک بنیان ضعیف و بی ثبات براى توسعه و کاربرد نیرو در اندام تحتانى می شود که این بی ثباتى ناحیه مرکزى می تواند به عنوان پیش بینى کننده آسیباندام تحتانى باشد .(رجبی .رضا و همکاران ۱۹۸۹)
دیافراگم به ­عنوان سقف مرکز بدن می­باشد. پایداری قسمتی از مهره کمری، به وسیله انقباض دیافراگم با افزایش فشار درون شکمی ایجاد می­ شود. مطالعات اخیر دال بر این مطلب است که افراد دارای درد خاصره­ای- رانی، دارای اختلال در به کارگیری دیافراگم و عضلات کف لگن می­ باشند. به علاوه، مجموعه عضلانی کف لگن هم به ­طور فعالی با انقباض عضلات عرضی شکم عمل می­ کند. کشش تهویه­ای بدن ممکن است به علت عدم کارآیی دیافراگم باشد که باعث افزایش فشار بار بیشتر روی ستون مهره­ها می­گردد
بنابراین، تکنیک­ های تنفسی دیافراگمی ممکن است که بخش مهمی از برنامه تقویتی ناحیه مرکزی بدن باشد
۲-۱۸ جنبه­ های عصبی عضلانی ناحیه مرکزی بدن
پایداری لگن و تنه برای تمام حرکات اندام ­های تحتانی لازم است. وضعیت لگن در خلال انقباضات عضلانی به ­طور فعال و در حین سرد شدن عضلات به ­صورت غیر فعال تغییر می­ کند که این امر بر بیومکانیک مفصل لگنی- رانی تأثیر می­ گذارد
کاهش قدرت عضلات ناحیه مرکزی پایه بی ثباتی را در توسعه نیرو های وارد بر اندام تحتانی ایجاد می کند که این بی ثباتی اسیب اندام تحتانی را پیش بینی می کند .ضعف عضلات مرکزی در ورزشهایی که نیاز به پرش و جهش و دویدن های سریع دارند نسبت مستقیمی با وقوع اسیب در اندام تحتانی دارد .(صاحب الزمانی .منصور ۱۳۹۱)
().لیگامان صلیبی قدامی یکی از پر اسیب ترین لیگامان های زانو است .تفاوت های بیومکانیکی و عصبی – عضلانی تنه و اندام تحتانی طی اعمال ورزشی محتمل ترین دلیل اختلاف قابل توجه نرخ بالای شیوع اسیب غیر برخوردی در زنان به نسبت مردان است .با توجه به تحقیقات انجام شده ثبات ناحیه مرکزی احتمالا استراتژی فرا خوانی عضلات این ناحیهرا بهبود می دهد .(رجبی . رضا وهمکاران ۱۳۹۱)
درنگاهی به قسمت تحتانی زنجیره حرکتی، زانو به ­عنوان قربانی ناپایداری ناحیه مرکزی بدن شناخته شده است. به همین دلیل عضلات لگن برای پایداری اندام تحتانی و راستای قامت در خلال حرکات ورزشی مهم هستند. بنابراین یک پایداری نزدیک به مرکز برای جلوگیری از صدمه اندام ­های تحتانی شدیداً مورد نیاز است
سفتی عضلات یک فاکتور مهم در کنترل پایداری ستون مهره است. کاهش در سفتی و محکمی عضلات منجر به ناپایداری و همچنین صدمات ناگهانی می­ شود.ناحیه مرکزی بدن به عنوان یک رابط با انتقال موثر نیرو های تولید شده در اندام تحتانی به اندام فوقانی از طریق تنه به اجراهای ورزشی کمک می کند شواهد کنونی بیان می کند که کاهش پایداری ناحیه مرکزی بدن می تواند زمینه را برای اسیب مهیا و مستعد سازد و تمرین مناسب می تواند با عث کاهش اسیب شود .(صاحب الزمانی . منصور ۱۳۹۱)
سیستم عضلانی ممکن است که به ­وسیله افزایش در سفتی مهره­ها و کاهش در اندازه منطقه عصبی، جبرانی برای ناپایداری باشد. مرکز بدن یک حفاظ عضلانی برای پایداری ستون فقرات و بدن، چه در زمان حرکت و یا در زمان بی­حرکتی اندام است و همچنی نمرکز زنجیره پویای عملکردی می­باشد. ناحیه مرکزی بدن به ­عنوان یک واحد هماهنگ­ کننده عملکردی به وسیله هماهنگ کردن کار زنجیره پویای حرکتی برای پایداری به­ صورت پویا درمقابل نیروهای غیرمعمول عمل می­ کند. زنجیره پویای حرکتی به­عنوان حرکت­دهنده، اتکا دهنده و یک واحد عملکردی عمل می­ کند که باعث قدرت عملکردی و مؤثر بودن عصبی- عضلانی بیشتر می­ شود.
قدرت عملکردی به­ عنوان توانایی سیستم عصبی- عضلانی برای کاهش نیرو، تولید نیرو و پایدارکننده زنجیره حرکتی در حین حرکات عملکردی در به وجود آوردن روش هماهنگی بی­نقص تعریف شده است. توسعه توانایی کنترل تنه و لگن در خلال وضعیت­های ایستا و پویای گوناگون ممکن است عملکرد ورزشی را افزایش دهد و از صدمات گوناگون جلوگیری نماید.تمرین های ثبات دهنده ستون مهره ها ایجاد ظرفیت فیزیکی برای حفظ وضعیت طبیعی در ستون مهره ها در طول فعالیت های روزمره می با شد که این کار رابا افزایش استقامت و هماهنگی عضلات ثبات دهنده ستون مهره ها انجام می دهد .(گریبل و همکاران ۲۰۰۴)
تغییر در وضعیت مرکز جرم بدن به وسیله حرکت اندام منجر به انتقال نیرو به بدن به همراه عکس­العمل اینرسی بین بخش­ های بدن می­ شود. بنابراین ناحیه مرکزی پایدار برای انتقال مؤثر این نیروها مورد نیاز است.
تمرینات ناحیه مرکزی بدن در ترکیب با تمرینات تعادل بهتر می ­تواند فرد را در بازگشت به فعالیت قبلی با ریسک کمتر در باقی ماندن صدمه اندام تحتانی آماده سازد. همچنین تمرین پایداری باعث حمایت بافتهای اسیب دیده و سالم برای سریعتر کردن ترمیم و تقویت انها می شود در حالیکه از بارهای تجمعی که می تواند باعث ضعف ساختارها شود جلوگیری می کندمداخله مناسب منجر به کاهش میزان اسیب تنه و اندام تحتانی خواهد شد .(مک گیل و همکاران ۱۹۹۵) .
۲-۱۹ اهمیت ناحیه ثبات مرکزی بدن در اجراهای ورزشی
ناحیه مرکزی بدن به عنوان یک رابط با انتقال موثر نیرو های تولید شده در اندام تحتانی به اندام فوقانی از طریق تنه به اجراهای ورزشی کمک می کند شواهد کنونی بیان می کند که کاهش پایداری ناحیه مرکزی بدن می تواند زمینه را برای اسیب مهیا و مستعد سازد و تمرین مناسب می تواند با عث کاهش اسیب شود .(صاحب الزمانی . منصور ۱۳۹۱)
عضلات ناحیه مرکزی به عنوان یک پل بین اندام فوقانی و تحتانی عمل می کنند و به این طریق نیرو از ناحیه مرکزی تولید و به اندام ها منتقل می شود به صورت اولیه ثبات مستلزم حفظ وضعیت نوترال ستون مهره ها است اما باید در شرایطی که ستون مهره ها از وضعیت خنثی خارج می شود نیز وجود داشته با شد . طبق نظریه زنجیره حرکتی بسته قدرت عضلات ران برای کنترل سگمان های پایینی و جلو گیری از اسیب ضروری هستند .و اگر یکی از مفاصل اندام تحتانی عملکرد خوبی نداشته با شند سایر مفاصل نیز در گیر می شوند .(نسرین ناصری و همکاران ۱۳۹۱)
ناحیه مرکزی بدن اصطلاحی است که استفاده از آن به تنه یا ناحیه کمری لگنی بر می­گردد. چندین عضله به مهره­های کمری یا لگن چسبیده­اند و عملکرد تثبیت­ کنندگی را انجام می دهند و یا حرکت ­دهنده اولیه در شروع اجراها را بر عهده دارد. حمایت عضلانی در این ناحیه برای نگهداری ستون مهره­ ها در پشتیبانی از جرم بدن و اضافه بار در طول تمرینات مقاومتی و فعالیت­های ورزشی صورت می­گیرد.
کاربرد این عضلات در اجراهای ورزشی در ساختار کوتاه شدن انتهای فوقانی و تحتانی که می ­تواند منجر به افزایش یا کاهش شتاب قسمت­ های مختلف بدن شود، ثبات ناحیه مرکزی بدن را به وجود می ­آورد
به عنوان مثال مفصل عمل­ کننده در ورزشکاران پرتاب کننده در زمان انتقال نیروی عکس­ العمل از انتهای فوقانی به تحتانی در امتداد تنه و خارج از پرتاب دست بیشتر از ثبات ناحیه مرکزی بدن استفاده می­ کند. از این ­رو، ناحیه مرکزی بدن در مفصل عمل­کننده می ­تواند کینتیک اتصال انتهای تحتانی و فوقانی را تشریح نماید.
در طول پرتاب افزایش تدریجی انرژی جنبشی توپ یا ابزار منجر به بیشترین سرعت در نقطه رها شده، می­ شود. هر چند که ممکن است عضلات ناحیه مرکزی بدن به طور مؤثر انتقال انرژی جنبشی را توضیح ندهد، با فشار جبرانی بزرگ ­تر در عضلات، مفاصل و بافت­ های همبند بازو در راستای حفظ بالاترین سرعت مفید واقع شده است. با این شرایط، ورزشکار تحمل بیشتری در آسیب­ دیدگی دارد.
برنامه های ورزشی ثبات دهنده ی ستون فقرات یکی از رایج‌ترین مدالیته‌های درمانی برای درمان بیماران مبتلا به کمردرد مزمن می‌باشد و به طور گسترده در درمان بیماران کمردردی استفاده می شود و هدف اصلی آن به دست آوردن قدرت، تحمل و انعطاف‌پذیری عضلات ستون فقرات به منظور بهبود بافت‌های آسیب دیده و بازگشت به فعالیت‌های روزانه طبیعی می‌باشد و همچنین با بازآموزی و فراخوانی عضلات ثبات دهنده
در حرکات اندام ها و حرکات عملکرد ی در کنترل سگمنتال، ثبات و سفتی کمر نیز نقش بسزایی دارد .(مالکیاو همکاران ۱۹۹۶)
قدرت و توانایی یادگیری نقش مهمی در انتخاب تمرینات مقاومتی مورد نیاز اجراهای ورزشی که منجر به جهت دادن عضلات ناحیه مرکزی بدن می­ شود، دارد. موقعیت­ های مختلف درونی یک ورزش ممکن است نیاز به رویکرد های مختلف در روش داشته باشد که ثبات ناحیه مرکزی آن را بیان می­ کند. استفاده از تمرینات مقاومتی نمونه ­ای از مشخصه ­های عضلانی ویژه ازقبیل استقامت عضلانی، قدرت عضلانی یا توان عضلانی را نشان می دهد. بهبود ثبات ناحیه مرکزی بدن می ­تواند ناشی از افزایش این مشخصه ها باشد، مخصوصاً در صورتی که با تمرینات مهارت­ های ورزشی ترکیب شود.ارتباط پیچیده بین فاکتورهای فعال و غیر فعال باعث جذب نیروهایی می شود که در طول فعالیت های پیچیده چند مفصلی از طریق اندام تحتانی به ستون مهره ها وارد می شود همچنین ناحیه مرکزی بدن به عنوان یک رابط با انتقال موثر نیرو های تولید شده در اندام تحتانی به اندام فوقانی به اجراهای ورزشی کمک می کند بنابراین بی ثباتی در منطقه کمری لگنی در طول دویدن منجر به تکنیک ضعیف و کاربرد غیره نیرو می شود .(مارشال و همکاران ۲۰۰۵)
عقیده بر این است که ناحیه ثبات مرکزی قوی به ورزشکار اجازه می دهد تا نیروهای تولیدی در اندام تحتانی را از طریق تنه به اندام فوقانی و گاهی اوقات به ابزار منتقل کند و ضعف ناحیه ثبات مرکزی، در انتقال نیروها اختلال، و در نتیجه عملکرد ورزشی را کاهش و خطر آسیب دیدگی را افزایش می دهد. بنابراین تمرینات ناحیه ثبات مرکزی علاقه مندان ویژه ای در بین مربیان برای توسعه عملکرد و کاهش شانس ابتلا به آسیب دارد. بنابراین تمرینات ثبات ناحیه مرکزی بدن باید مورد توجه بیشتر در برنامه­ های تمرینی همه ورزشکاران قرار گیرد.پس، از یک دیدگاه علمی، ثبات ناحیه مرکزی در ورزشکاران باید با روش­ های متنوع مربوط به دوره تمرینی و وضعیت سلامت ورزشکاران انجام شود.
۲-۲۰ تحقیقات انجام شده در داخل کشور
در تحقیقی که توسط رضا رجبی و همکارانش در سال ۱۳۹۲ تحت عنوان “اثر خستگی عضلات مرکزی بدن بر آزمونهای عملکردی اندام تحتانی در مردان ورزشکار ” بر روی ۳۴ دانشجوی مرد سالم رشته تربیت بدنی در یک جلسه آزمونهای عملکردی اندام تحتانی شامل آزمونهای تعادل Yجهش جانبی جهش هشت لاتین انجام گرفت و در جلسه دوم ابتدا پروتکل خستگی عضلات مرکزی بدن را انجام دادند سپس در آزمون های عملکردی شرکت کردند برای مقایسه از آزمون های تی زوجی استفاده شد .نتایج این تحقیق نشان داد که پروتکل خستگی عضلات مرکزی بدن موجب کاهش معنی داری در نمرات تمامی آزمونهای عملکردی اندام تحتانی می شود . از این نتایج چنین استنباط می شود که کارکرد عضلات مرکزی بدن بر عملکرد اندام تحتانی تاثیر می گذارد زیرا خستگی عضلات مرکزی بدن موجب کاهش نمرات تمامی آزمون های عملکردی اندام تحتانی در این مطالعه شد . با توجه به احتمال خسته شدن عضلات مرکزی بدن طی فعالیت های بلند مدت ورزشی تمریناتی که باعث افزایش استقامت عضلات مرکزی بدن و بهبود توانایی ان ها در مقابله با خستگی می شوند احتمالا می توانند به عنوان راهی برای جلوگیری از کاهش عملکرد اندام تحتانی طی فعالیت های طولانی مدت ورزشی پیشنهاد شوند .
در تحقیقی دیگر که توسط ابوالفضل مجیدی و همکارانش در سال ۱۳۹۱ تحت عنوان “بررسی ارتباط بین ثبات مرکزی و عملکرد ورزشی اسکیت بازان نخبه ایران “انجام گرفت ۱۷ نفر ورزشکار نخبه اسکیت به عنوان نمونه آماری تست های ثبات مرکزی و(فلکشن و اکستشن تنه و لترال راست وچپ ) و تست ۱۰۰۰متر سرعت را انجام دادند .نتایج بدست امده نشان داد که در سطح (معنی داری ۰٫۰۵درصد )بین ۱۰۰ متر اول و دوم اسکیت سرعت و تست اکستشن ثبات مرکزی ارتباط معنی داری بود ولی بین ثبات مرکزی و دیگر مسافتهای ۱۰۰۰ متر اسکیت ارتباط معنی دار نبود .بطور هدف دار قدرت عضلات خم کننده تنه در نگهداشتن تعادل ایستا و اجرای عملکرد بویژهدر حالت خم شدن قدامی اهمیت اساسی دارند . پیشنهاد می شود که تمرین برای برنامه های عمومی شامل ثبات مرکزی نیز باشد که این تمرینات مهمترین اصل برنامه ریزی تمرینات اسکیت بازان است .

شلیقر و همکاران (۱۹۹۲) استدلال می‌کنند که نقدشوندگی دارایی، هزینه‌های مورد انتظار بحران را تحت تاثیر قرار می‌دهد؛ زیرا داراییهای با نقدشوندگی پایین، در مقایسه با ارزش منصفانه‌شان با تخفیف بیشتری به فروش می‌رسند. این موضوع هزینه‌های مورد انتظار فروش این دارایی را در شرایط بحرانی افزایش می‌دهد. به منظور جلوگیری از تصفیه پرهزینه، مدیران شرکتهای دارای داراییهای غیرنقد، هزینه‌های مورد انتظار بحران را با کاهش اهرم پیش‌بینی شده‌شان به حداقل می‌رسانند. از طرف دیگر، نقدشوندگی دارایی بالاتر، هزینه‌های بحران مالی را کاهش می‌دهد، به طوری که داراییها، سریعتر و با تخفیفات تصفیه کمتر در هنگام ورشکستگی یا تجدید ساختار، میتوانند فروخته شوند. این مورد به شرکتها اجازه می‌دهد تا بدهی پیش‌بینی شده بیشتری داشته باشند و مقدار بهینه استقراض شرکت را افزایش دهند.
در مجموع، تحلیل پژوهشگران مذکور پیش‌بینی می‌کند که نقدشوندگی دارایی، ظرفیت استقراضی و اهرم بهینه را افزایش می‌دهد.
هریس و همکاران (۱۹۹۰) یک ارتباط مثبت، بین ارزش نهایی یا ارزش تصفیه و اهرم، پیش‌بینی می‌کنند. ارزشهای تصفیه مورد انتظار برای داراییهای نقدتر، بیشتر است، که این نشان می‌دهد بدهی شرکت به طور مستقیم با نقدشوندگی دارایی در ارتباط است. در مدل آ‌نها، هریس و راویو به فرصتهای بدهی در فراهم کردن اطلاعات در خصوص سودآوری شرکت، توجه می‌کنند. سرمایه‌گذاران، نقش اطلاعاتی بدهی را به وسیله مشاهده توانایی شرکت در انجام پرداختهای قراردادی در سطوح مختلف اهرم، استخراج می‌کنند. این اطلاعات، می‌تواند برای هر تغییر ضروری در سیاستهای عملیاتی یا ساختار مالی یک شرکت مورد استفاده قرار گیرد.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۴-۲) تاثیرات منفی و کم اهمیت دلایل زیادی وجود دارد که موجب می‌شود، احتمالا نقدشوندگی دارایی، اهرم را افزایش ندهد. به عبارت دیگر، رابطه منفی و کم اهمیتی بین نقدشوندگی دارایی و اهرم وجود داشته باشد. در ادامه به ذکر چند علت پرداخته می‌شود.

مایرز و راجان (۱۹۹۸) بر هزینه‌های نقدشوندگی، تاکید کرده‌اند؛ با این مضمون که مدیران دارای داراییهای نقد بیشتر، با مشکل واگذار کردن یک بخش خاصی از فعالیت، مواجه می‌شوند. تحلیل، بر این فرض مبتنی است که نقدشوندگی بالاتر، گاهی اوقات، پیش‌بینی ارزش دارایی را با مشکل مواجه می‌کند.
عدم اطمینان در خصوص ارزش دارایی به طور بالقوه تضاد منافع حاصل از نمایندگی را خصوصا در مورد موسسات و واسطه‌‌های مالی، افزایش می‌دهد. زمانی که نقدشوندگی دارایی زیادی است، بستانکاران خارجی، هزینه استقراضی را افزایش می‌دهند یا سهم شرکت از تامین مالی از طریق استقراض را که می‌تواند قرض کند کاهش می‌دهند (به عبارت دیگر ظرفیت استقراضی کاهش می‌یابد). هزینه‌های نمایندگی نقدشوندگی، با اهرم افزایش می‌یابد و با مهارت مدیریت در شرکت، کاهش می‌یابد.
در نهایت مایرز و راجان نتیجه‌گیری می‌کنند که در سطوح بالای نقدشوندگی و اهرم، تاثیر نقدشوندگی بر سطوح بدهی و اهرم بهینه، می‌تواند، منفی باشد.
مورلک و اروان (۲۰۰۱) بیان می‌دارند که تاثیر نقدشوندگی دارایی بر ظرفیت استقراض، منوط به این است که آیا در مورد واگذاری داراییها، محدودیتهایی وجود دارد یا خیر؟
آنها توضیح می‌دهند که نقدشوندگی دارایی، تنها زمانی ظرفیت استقراض را افزایش می‌دهد که قراردادهای اوراق قرضه، واگذاری داراییها را محدود کرده باشد. زمانی که داراییهای نقد به عنوان وثیقه در نظر گرفته نشده‌اند، مدیران می‌توانند در خصوص واگذاری این داراییها به این گونه که در صورت نیاز به وجوه اضافی یا کاهش سودآوری، آنها را به فروش برسانند، اعمال نظر نمایند. غیر ازموارد حداکثر استفاده ارزشی از داراییها، مدیران ثابت شرکتی، می‌توانند از عواید حاصل از فروش داراییهای نقد، به منظور جلوگیری از فشار عملکردی بدهی یا با هدف تداوم پروژه‌های دارای سودهای ویژه که کاهش ارزش یافته‌اند، بهره ببرند. از طرف دیگر، محدودیتهای در نظر گرفته شده در مورد داراییهای شرکت، از فروش آنها جلوگیری کرده و ارزش مورد انتظار دارایی را در تصفیه برای بستانکاران افزایش می‌دهد. هزینه فروش داراییهای نقد، پایین و ارزش تصفیه آنها، بالا می‌باشد.
به طور کلی مدل بیان می‌دارد که نقدشوندگی دارایی، تنها سطح بدهی تضمیندار را افزایش می‌دهد، در حالی که سطح بدهی بدون تضمین، کاهش می‌یابد.
سایر دلایل:
ـ چنانچه احتمال تصفیه و هزینه‌های مورد انتظار آن، در مقابل با دیگر منافع بدهی، کم باشد، نقدشوندگی دارایی، تصمیمات ساختار سرمایه را تحت تاثیر قرار نخواهد دارد. نتیجتاً، ارتباط بین بدهی و نقدشوندگی دارایی، کم اهمیت خواهد بود.
ـ در نتیجه مشکلات نمایندگی، ریسک‌گریزی و بی‌میلی نسبت به فشار عملکرد بدهی، مدیران احتمالا بدهی کمتر را در مقایسه با بدهی بهینه ترجیح می‌دهند و از ظرفیت استقراضی در دسترس به طور کامل، استفاده نمی‌کنند.
از طرف دیگر، مدیران می‌توانند پیوسته سطوح اهرم را به منظور محافظت از سرمایه انسانی آنها و تلاش در جهت کاهش فشار مالی و تصفیه پایین‌تر از نقطه بهینه، در نظر بگیرند.

۲-۴-۳) عدم تقارن در تاثیر نقدشوندگی دارایی بر اهرم

این امکان وجود دارد که نقدشوندگی دارایی، سطوح بدهی جذب شده را به صورت نامتقارن، تحت تاثیر قرار دهد. اولاً، مدیران ثابت سازمانی، اهرم پایین‌تر را ترجیح می‌دهند. آنها بیشتر تمایل دارند، سطوح بدهی را به دنبال شکهای منفی ناشی از نقدشوندگی کاهش دهند تا اینکه اهرم را به پیروی از شک های نقدشوندگی مثبت، افزایش دهند.
ثانیاً، طبق نظر وشینی و شلیفر، به دلیل اینکه هزینه‌های مورد انتظار کم فشار مالی یک تهدید فوری برای مدیران محسوب نمی‌شود، لذا مدیران علاقه کمتری نسبت به عکس‌العمل، در مقابل شکهای مثبت به نقدشوندگی دارند. از طرف مقابل، این امکان وجود دارد که مدیران، علاقه بیشتری به کاهش اهرم به دنبال شکهای منفی به نقدشوندگی دارایی داشته باشند، زیرا هزینه‌های بالای فشار مالی، یک تهدید فوری برای مدیراین یا بستانکاران به حساب می‌آید و کاهش در اهرم و احتمال غفلت را مدنظر قرار می‌دهند.
مباحق فوق به این موضوع اشاره دارد که تاثیر نقدشوندگی دارایی بر ساختار سرمایه به دنبال شکهای منفی به نقدشوندگی دارایی نسبت به شکهای مثبت، قویتر خواهد بود. به عبارت دیگر، مدیران با احتمال بیشتری، از طریق پایین‌آوردن بدهی، نسبت به ظرفیت استقراضی کاهش یافته و هزینه‌های بحران مالی افزایش یافته، واکنش نشان می‌دهند.
در صورت وجود این موارد، وابستگی مشاهده شده بین نقدشوندگی دارایی و ظرفیت استقراضی به دنبال کاهش در نقدشوندگی دارایی، قویتر می‌باشد تا افزایش در نقدشوندگی دارایی.
در حالت کلی، این احتمال وجود دارد که ارتباط بین نقدشوندگی دارایی واهرم برای شرکتهای دارای اهرم بالاتر، قویتر باشد. فرض کنید که نقدشوندگی دارایی، ظرفیت استقراضی را کاهش می دهد. در این هنگام، افزایش نهایی در ظرفیت استقراضی، برای شرکتهایی که به ظرفیت استقراضی خود نزدیک هستند، ارزشمندتر خواهد بود. شرکتهایی که به طور قابل توجهی از ظرفیت استقراضی خود پایینتر هستند و ظرفیت بدون استفاده فراوانی دارند، تغییرات نهایی در ظرفیت استقراضی را در طی تغییرات در نقدشوندگی به طوری که اهمیت داشته باشد، مشاهده نخواهد کرد. بنابراین، ارتباط بین نقدشوندگی دارایی و اهرم برای شرکتهایی که به ظرفیت استقراضیشان نزدیکترند، نسبت به آنهایی که سطوح بالایی از ظرفیت بدون استفاده دارند، قویتر خواهد بود.
به دلیل اینکه، شرکتهای دارای سطوح بالای بدهی به احتمال زیاد به ظرفیت استقراضیشان نزدیک هستند، لذا انتظار می‌رود که ارتباط مثبت بین نقدشوندگی دارایی و اهرم برای شرکتهای دارای بدهی بالا نسبت به شرکتهای دارای بدهی کم مشخصتر باشد.

۲-۵) پیشینه تجربی تحقیق

۲-۵-۱) پژوهشهای داخلی

صلواتی و رساییان در بررسی رابطه ساختار سرمایه و نقدشوندگی سهام طی یک دوره ۴ ساله (۱۳۸۰ الی ۱۳۸۳) در میان ۶۰ شرکت از شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران به این نتیجه رسیدند که بین ساختار سرمایه و نقدشوندگی سهام شرکتها و سودآوری رابطه معنی‌داری وجود ندارد. اما میان نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری و ساختار سرمایه رابطه معنی‌داری وجود دارد (صلواتی و رساییان، ۱۳۸۶).
ایزدی‌نیا و رسائیان (۱۳۸۸) رابطه اهرم مالی و نقدشوندگی داراییها را در بورس اوراق بهادار تهران بررسی کردند. دوره زمانی این تحقیق بین سالهای ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۵ و تعداد شرکتهای انتخابی آنها ۱۵۴ شرکت بود. سوال اصلی این تحقیق این بود که آیا بین اهرم مالی (متغیر وابسته و نرخ بازده داراییها، اندازه شرکت، نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام، خالص اموال، ماشین‌آلات و تجهیزات و نقدشوندگی داراییهای شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد؟
بنابراین در همین ر استا فرضیه‌های زیر را مطرح کردند:
بین اهرم مالی و نرخ بازده داراییها رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و اندازه شرکت رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و خالص اموال، ماشین‌آلات و تجهیزات شرکت رابطه‌ِ‌ی معنی‌داری وجود دارد.
بین اهرم مالی و نقدشوندگی داراییهای شرکتهای رابطه‌ی معنی‌داری وجود دارد.
نتایج حاصل از آزمون فرضیه‌ها، بیانگر این مساله بود که حدود ۶۵ درصد تغییرات در اهرم مالی توسط متغیرهای نرخ بازده داراییها، اندازه شرکت، نسبت ارزش بازار به ارزش دفتری حقوق صاحبان سهام، خالص اموال، ماشین‌آلات و تجهیزات و نقدشوندگی داراییهای شرکت توضیح داده می‌شود. متغیرهای نرخ بازده دارایی و اندازه شرکت اثر منفی و معنیداری بر اهرم مالی دارند و سایر متغیرها بر اهرم مالی تاثیر معنیداری ندارند.
نمازی و شیرزاده در تحقیق خود به بررسی رابطه بین ساختار سرمایه و سودآوری شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران پرداختند. نتایج به دست آمده حاکی از این مطلب است که به طور کلی، بین ساختار سرمایه و سودآوری شرکتها، رابطه مثبتی وجود دارد، اما این رابطه از نظر آماری در حد ضعیف است.
ملکی‌پور غربی، تاثیر استفاده از اهرم مالی بر بازده هر سهم شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران با بهره گرفتن از ضریب همبستگی را مورد بررسی قرار داد و به این نتیجه رسید که اهرم مالی بر بازده هر سهم شرکتها تاثیر نداشته است.
اربابیان و صفری گرایلی : بین نسبت بدهی کوتاه مدت به دارایی و سودآوری شرکت و همچنین بین نسبت کل بدهی به دارایی و سودآوری، رابطه مثبت وجود دارد. ولی بین نسبت بدهی بلندمدت به دارایی و سودآوری رابطه منفی وجود دارد.
قدیری مقدم و اسدیان به این نتیجه رسیدند که رابطه معنی‌داری بین نسبت آنی و نسبت پوشش بهره با نسبت بدهی (ساختار سرمایه) شرکت وجود دارد.

۲-۵-۲) پژوهشهای خارجی

کستر (۱۹۸۶) و مرند ولانگ (۱۹۸۸) نتیجه گرفتند که یک ارتباط منفی بین نسبت بدهی و سودآوری وجود دارد. راجان و زینگ سس (۱۹۹۵) و والد (۱۹۹۹) متوجه شدند که یک رابطه منفی بین نسبت بدهی و سودآوری در آمریکا، ژاپن و بریتانیا وجود دارد.
فرندولانگ تحقیقی بر روی ۹۸۴ شرکت آمریکایی طی سالهای ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۳ انجام دادند. آنها در تحقیق خود از نسبت میانگین سود به داراییها، به عنوان معیار سودآوری شرکتها استفاده کردند و به این نتیجه رسیدند که بین نسبت بدهی و سودآوری شرکتها رابطه منفی وجود دارد.
هادوک و جیمز تحقیقی در خصوص نحوه تأمین مالی ۵۰۰ شرکت آمریکایی طی سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۳ انجام دادند. آنها نتیجه گیری کردند که انتخاب نوع تأمین مالی شرکتها (بدهی یا سرمایه) اساسا با توجه به ارزشگذاری سهام آنها در بازار صورت می‌گیرد. همچنین نتیجه‌گیری کردند که، شرکتهای سودآورتر از بدهی به عنوان منبع اصلی تأمین مالی استفاده می‌کنند، یعنی شرکتهای سودآور، بیشتر استقراض می‌کنند.
ردن ولولن در تحقیق خود تصمیمات ساختار سرمایه نمونه‌ای متشکل از ۴۸ شرکت کشور آمریکا که طی سالهای ۱۹۸۱ تا ۱۹۹۰ از طریق خرید استقراضی تأمین مالی کرده بودند را مورد بررسی قرار دادند و به این نتیجه رسیدند که به دلیل مزایای مالیاتی استقراض و این که هزینه وام، مدیران را ناگزیر به انضباط و انگیزه بیشتری می‌سازد (طبق فرضیه جریان نقدی آزاد)‌نسبت بدهی با سودآوری شرکت رابطه مثبت د ارد.
فریدر و مارتل به بررسی اثر متقابل نقدشوندگی سهام و ساختار سرمایه شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار نیویورک برای سالهای ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۸ پرداختند. معیار نقدشوندگی سهام در تحقیق آن‌ها اختلاف قیمت پیشنهادی خرید و فروش سهام است. نتایج حاصل از آزمون فرضیه‌ها نشان می‌دهد که با کاهش نقدشوندگی سهام (افزایش اختلاف قیمت پیشنهادی خرید و فروش سهام) اهرم مالی افزایش می‌یابد.
لارا ومسکوئیتا در تحقیق خود تحت عنوان «ارتباط بین ساختار سرمایه و سودآوری» به بررسی ارتباط بین معیارهای ساختار سرمایه شامل: نسبت بدهی کوتاه‌مدت، نسبت بدهی بلندمدت و حقوق صاحبان سهام شرکتها با سودآوری آنها، در نمونه‌ای متشکل از ۷۰ شرکت کشور برزیل بین سالهای ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۱ پرداختند. و با بهره گرفتن از مدل رگرسیون چند متغیره، به ر ابطه مثبت میان سودآوری و نسبت بدهی کوتاه‌مدت و حقوق صاحبان سهام شرکتها و نیز، وجود رابطه منفی میان سودآوری با نسبت بدهی بلندمدت شرکت، پی بردند.
آبر در تحقیق خود تحت عنوان «تأثیر ساختار سرمایه بر سودآوری شرکتها» به بررسی ارتباط میان معیارهای ساختار سرمایه با سودآوری، نمونه‌ای از شرکتهای کشور غنا بین سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۲ پرداخت. نتایج ان تحقیق نشان داد که بین نسبتهای بدهی کوتاه‌مدت به دارایی و سودآوری شرکتها و همچنین بین نسبت کل بدهی به دارایی و سودآوری، رابطه مثبت وجود دارد. اما بین نسبت بدهی بلندمدت به دارایی و سودآوری شرکتها رابطه منفی وجود دارد.
بروتولوتی (۲۰۰۶) نشان داد که انتشار سهام به عنوان منبع اصلی نقدشوندگی بازار سهام برای خصوصی‌سازی شرکتها در ۱۹ کشور توسعه یافته محسوب می‌شود و با انجام خصوصی‌سازی نقدشوندگی سهام افزایش می‌یابد.