از میان ابزارهای انتخاب و گزینش کارکنان که ممکن است برای شناسایی شهروندان خوب سازمانی مورد استفاده قرار گیرند، مصاحبه‌ها بهتر از بقیه ابزارها هستند. در انجام مصاحبه‌ها باید بیشتر بر روی رفتارهای همکارانه و گروهی تأکید کرد تا احتمال انتخاب کارکنانی که برای بروز رفتار شهروندی مستعدترند، بیشتر شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

البته در فرایندهای گزینش و استخدام افراد، سازمانها باید به این نکته مهم توجه داشته باشند که رفتارهای شهروندی نباید جایگزین عملکردهای سنتی شغل شوند. بر این اساس ویژگیهایی که به طور سنتی برای انجام یک شغل لازم است نباید به خاطر یک شهروند خوب بودن، نادیده گرفته شود.

2. 2. آموزش و توسعه

برخی از سازمانه‌ا ممکن است به تنهایی به شناسایی شهروندان خوب و افرادی با رفتارهای شهروندی بالقوه، قادر نباشند و نتوانند به مقدار مورد نیاز، این افراد را جذب و استخدام کنند. اما آنها می‌‌توانند با اجرای طرحهای آموزشی برای کارکنان فعلی سازمان، به ایجاد رفتارهای شهروندی مفید و سازنده بپردازند.
استفاده از برنامه‌های آموزشی موجب تسهیل کمکهای بین فردی در میان کارکنان می‌‌شود. البته برای توسعه مهارتهای کارکنان، می‌‌توان از برنامه‌های آموزش میانی و چرخش شغلی نیز استفاده کرد.
یکی دیگر از روش های اجرای برنامه‌های آموزشی، برنامه‌های توسعه است که مستقیماً با ایجاد رفتار شهروندی ارتباط دارد. مطالعات و بررسی‌ها نشان می‌‌دهد که آموزش سرپرستان بر پایه اصول عدالت سازمانی با افزایش رفتار شهروندی در میان زیردستان مرتبط است. به عبارت دیگر کارکنانی که سرپرستانشان دوره‌های آموزشی عدالت را طی کرده باشند، نسبت به سایر کارکنان، بیشتر تمایل به بروز رفتارهای شهروندی از خود نشان می‌‌دهند.

3. 3. ارزیابی عملکرد و جبران خدمات

سازمانها می‌‌توانند با ایجاد سیستم‌هایی منظم و منطقی برای ارائه پاداش به کارکنان تا حد زیادی ایجاد رفتار شهروندی را تسهیل کنند. تحقیقات گذشته نشان دهنده این مطلب است که افراد در کارهایی که احتمال دریافت پاداش وجود دارد بیشتر مشارکت می‌‌کنند. به همین خاطر توجه به سیستم‌های پاداش مؤثر و اقتضایی توسط سازمان در شکل دهی شهروندان خوب بسیار تأثیرگذار خواهد بود. بر این اساس اکثر سازمانها برای تشویق رفتار شهروندی، پاداشهای سالانه را به کارکنانی می‌‌دهند که تا حدی به انجام رفتارهای فرانقش، تمایل داشته باشند نه افرادی که فقط دارای ویژگیهای مثبت فردی هستند.
با وجود اهمیت این موضوع در مباحث رفتار شهروندی، امروزه ارائه پاداش از طرف سازمان به کارکنانی که مستقیماً درگیر انجام رفتارهای شهروندی هستند به طور بالقوه‌ای کاهش داشته و جهت‌گیری بیشتر پاداشها به طرف کارها و وظایف رسمی است. برخی از محققان دلیل این امر را اینگونه بیان می‌‌کنند که توجه بیش از حد به انجام رفتارهای فرانقش توسط کارکنان، برای گرفتن پاداش، موجب غفلت و کوتاهی از انجام وظایف رسمی سازمانی می‌‌شود و کارکنان سازمان به جای انجام وظایف مربوط به خود به کارهایی فراتر از نقش خود می‌‌پردازند؛ در حالی که هدف از تشویق رفتار شهروندی، ترویج رفتارهای همکارانه در کنار وظایف رسمی سازمانی است.
در هر صورت سازمانها باید بدانند که برای تشویق و ترغیب رفتار شهروندی باید جهت‌گیری سیستم‌های پاداش خود را در سطح گروهی و سازمانی قرار دهند نه سطح فردی، زیرا آنها با این کار به کارکنان نشان می‌‌دهند که برای کارهای گروهی که منافع آن به کل سازمان برمی‌گردد، ارزش بسیاری قائلند و به آن پاداش نیز می‌‌دهند.

4. 4. سیستم‌های غیررسمی

علاوه بر اقدامات و عملکردهای رسمی سازمان که در جهت تقویت رفتار شهروندی مؤثر است، فرایندهای غیر رسمی نیز وجود دارند که سازمانها می‌‌توانند با ایجاد آنها به توسعه و تقویت بیشتر رفتار شهروندی بپردازند.
برخی از روانشناسان اجتماعی معتقدند که فشارهای اجتماعی و هنجارهای گروهی غالباً تأثیر بیشتری نسبت به رویه‌های رسمی بر رفتار فردی در سازمانها می‌‌گذارند. به همین علت توسعه مکانیسم‌های غیررسمی مانند فرهنگ مشارکتی، یک رکن اساسی و محوری برای تقویت رفتار شهروندی در محیط کار است.
البته ناگفته نماند که ظهور و ترویج فرهنگ مشارکتی از طریق فرایند جامعه پذیری صورت می‌‌گیرد، فرآیندی که طی آن اعضای تازه سازمان مواردی را که از نظر سایر اعضای سازمان، پسندیده و مورد قبول است یاد می‌‌گیرند و دوره‌های آموزشی لازم را دراین خصوص طی می‌‌کنند. پس توجه به امر جامعه‌پذیری در سازمان برای تقویت رفتار شهروندی نیز می‌‌تواند مؤثر باشد.
بخش پنجم : سابقه تحقیق
۲-۵- پژوهش های انجام شده
پزشکی راد و همکاران (۱۳۹۰)عوامل موثر بر تسهیم دانش را بین ۱۱۰ نفر از کارکنان جهاد کشاورزی مورد بررسی قرار دادند. نتایج نشان داد همبستگی معناداری بین سازه های اعتماد بین اعضا ، سرمایه اجتماعی ارتباطی ،وجدان و نگرش نسبت به تسهیم دانش با متغیر وابسته تحقیق ( تسهیم دانش) وجود دارد وهمچنین دو متغیر سرمایه اجتماعی ارتباطی و نگرش اعضا بیشترین تاثیر را داشتند.
علی پور درویشی (۱۳۹۰) عوامل موثر بر تسهیم دانش را در بین ۱۴۸ نفر از اعضا هیئت علمی دانشگاه واحد تهران شمال و علوم تحقیقات مورد بررسی قرار داد. نتایج نشان داد اعتماد به مدیریت از طریق مستندسازی دانش برتسهیم دانش درون و مابین گروهی تاثیر داشته و همچنین روش انگیزشی مادی و غیرمادی بر تسهیم دانش درون گروهی تاثیر داشته اند.
حسینی، دانایی و خائف الهی (۱۳۹۰) رابطه بین رفتار شهروندی سازمانی و تسهیم دانش در سازمانهای دولتی را بین ۲۴۸ نفر از کارکنان وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی مورد بررسی قرار دادند. نتایج تحقیق نشان داد بین رفتار شهروندی سازمانی و ابعاد آن بجز جوانمردی و تسهیم دانش در سطح اطمینان ۹۹ درصد همبستگی مثبت وجود دارد.
میری ، سبزیکاران و رضایی ( ۱۳۹۱) به بررسی رابطه رفتار شهروندی سازمانی و توانمندسازی کارکنان شرکت تأمین قطعات ایران خودرو پرداختند. در این پژوهش با بررسی جامعه ۵۲۲ نفر از کارکنان شرکت تامین قطعات ایران خودرو نتایج تحلیلها حاکی از تأیید کلی این رابطه با احتمال ۹۵% میباشد که. در این میان بعد « نوع دوستی « کمترین ضریب همبستگی و بعد « وجدان کاری » بیشترین ضریب همبستگی را با توانمندسازی روانشناختی کارکنان دارد.
حسینی و دانایی فرد (۱۳۹۱) تاثیر رفتار شهروندی سازمانی بر تسهیم دانش با نقش میانجی فرهنگ سازمانی را بین ۲۸۵ نفر از کارکنان وزارتخانه راه و شهرسازی مورد بررسی قرار دادند. این مطالعه نشان داد که ابعاد رفتار شهروندی سازمانی بیشترین تاثیر را بر روی تسهیم دانش داشتند. همچنین وجود فرهنگ سازمانی به عنوان متغیر میانجی در این رابطه این تاثیر را به بیش از ۵/۳ برابر افزایش می دهد.
یزدان شناس و خشنود (۱۳۹۲) به بیان الگوی روابط بین تسهیم دانش و رفتار شهروندی سازمانی و رفتار سازمانی مثبت گرا پرداختند. تحقیق بین نمونه ای تصادفی از کارکنان شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور صورت گرفت و یافته های تحقیق روابط مثبت بین تسهیم دانش و رفتار شهروندی سازمانی و متغیرهای تاثیرگذار بر رفتار شهروندی سازمانی را تایید نمود ضمن اینکه مشخص شد این نقش میانجی برای متغیر توانمندسازی روان شناختی اندکی بیشتر از سرمایه روانشناختی است.
رحمان سرشت و شیخی (۱۳۹۳) به بررسی نقش میانجی رفتار شهروندی سازمانی در اثرگذاری عوامل نگرش شغلی بر رفتار تسهیم دانش پرداختند. این تحقیق در بین ۳۸۴ نفر از کارکنان بیمارستان انجام گرفت نتایج حاکی نشان داد که از میان ابعاد نگرش شغلی ، عجین شده با شغل و تعهد سازمانی به طور مستقیم و رضایت شغلی به طور مستقیم و غیرمستقیم منجر به تسهیم دانش سازمانی میشوند. به علاوه کنترل رفتاری به صورت غیرمستقیم و هنجار ذهنی به طور مستقیم و غیر مستقیم بر رفتار تسهیم دانش اثر می گذارند.بنابراین رفتار شهروندی سازمانی فقط در رابطه عجین شده با شغل و تسهیم دانش نقش میانجی را بازی می کند یعنی عجین شدن با شغل و تعهد سازمانی فقط به طور مستقیم به تسهیم دانش میان کارکنان منجر می شود. این یافته ها بر لزوم توجه به رفتار شهروندی سازمانی در تسهیم دانش سازمانی اشاره می کنند.
اسدی و همکاران ( ۱۳۹۳) به نقش پیش بینی کنندگی عوامل شخصیتی، عزت نفس و جهت گیری مذهبی در رفتار شهروندی سازمانی بین ۳۱۰ نفر ازکارکنان آموزش و پرورش استان خراسان شمالی، پرداختند. درمجموع در میان متغیرهای پیش بین، صفات شخصیتی از بیشترین توان پیش بینی برای رفتار شهروندی سازمانی برخوردار بودند.
سلیمی ، کشاورزی و حیدری ( ۱۳۹۳) به مطالعه تجربی رابطه توانمندسازی روانشناختی و رفتار تسهیم دانش دانشجویان دکتری دانشگاه شیراز پرداختند. هدف از این پژوهش بررسی رابطه توانمندسازی روانشناختی و رفتار تسهیم دانش با لحاظ نمودن نقش میانجی نگرش به تسهیم دانش بود این بررسی بین ۲۵۰ نفر از دانشجویان دکتری دانشگاه شیراز انجام گرفت.یافته های پژوهش بیانگر رابطه معناداربین توانمندسازی روانشناختی و رفتار تسهیم دانش و رابطه مثبت و معنادار بین توانمندسازی روانشناختی و نگرش به تسهیم دانش بود.
یوندت^[۱۸۳] و اسنل (۲۰۰۴) نخستین مطالعه سیستماتیک را درباره تاثیرگذاری فعالیتهای منابع انسانی بر عملکرد سازمانی از طریق تاثیر آنها بر ابعاد سه گانه ی سرمایه فکری – یعنی سرمایه انسانی ، سرمایه اجتماعی و سرمایه سازمانی- انجام دادند. یکی از یافته های آن ها این بود که فعالیتهای جمعی و مشارکتی بین منابع انسانی بر افزایش تسهیم دانش و انتقال دانش موثر است.
کابررا ^[۱۸۴]و کابررا (۲۰۰۵) چنین استدلال کرده اند که عوامل زمینه ساز رفتار شهروندی سازمانی میتواند زمینه ساز رفتار تسهیم دانش هم باشند. با این همه تحقیقات زیادی در خصوص رابطه بین رفتار شهروندی سازمانی و رفتار تسهیم دانش انجام نشده است.
کالینز ^[۱۸۵]و اسمیت^[۱۸۶] (۲۰۰۶) در مطالعه خود نشان دادند که تسهیم دانش از طریق روابط اجتماعی در سازمان افزایش می یابد و نهایتا عملکرد سازمان تحت تاثیر قرار خواهد گرفت آنها جو اجتماعی سازمان را مکانیسمی در نظر گرفتند که توانمندی های کارکنان را برای تسهیم دانش افزایش می دهد.
اونیل^[۱۸۷] و ادیا^[۱۸۸] (۲۰۰۷) در مطالعه خود به بررسی نقش قراردادهای روانشناختی در تسهیم دانش پرداختند و دریافتند که ترک خدمت و تمایل نداشتن افراد به تسهیم دانش دو مانع عمده در شکل گیری رفتار تسهیم دانش به شمار می آیند.
لین (۲۰۰۷) در یک مطالعه بنیادین به بررسی تسهیم دانش و ظرفیت نوآوری سازمان پرداخت. او در این مطالعه به تاثیر عوامل فردی همچون لذت از کمک به دیگران در انتقال اثربخش دانش و عوامل پشتیبانی مدیریت ارشد ، پاداش های سازمانی و عوامل تکنولوژی به فرآیندهای تسهیم دانش پرداخت.
طبق تحقیقات گانی^[۱۸۹] و همکاران (۲۰۰۹) معناداری ، شایستگی خودمختاری و تاثیرگذاری مشخص کننده رویکرد فرد به نقش ها و وظایف کاری است که مبنای اصلی توانمندسازی روانشناختی در محیط کار قلمداد میشوند و مدیریت باید بتواند وضعیت هر یک از این ابعاد را در مورد کارکنان بررسی کند و اقدامات لازم را برای بهبود آنها انجام دهد.
انوار^[۱۹۰] و ایسلام^[۱۹۱] (۲۰۱۲) نقش میانجی رفتار شهروندی سازمانی را بین فرهنگ یادگیری سازمانی و تسهیم دانش بین ۴۰۲ نفر کارمند مالزیایی مورد بررسی قرار دادند. نتایج نشان داد که فرهنگ یادگیری سازمانی به طور مثبتی مرتبط با رفتار شهروندی سازمانی و تسهیم دانش می باشد. همچنین رفتار شهروندی سازمانی نقش میانجی بین فرهنگ یادگیری سازمانی و تسهیم دانش دارد.
کاپاگودا (۲۰۱۳) تاثیر مدل پنج عامل شخصیت بر رفتار شهروندی سازمانی بین ۱۵۰ نفر از کارکنان غیر دولتی در بخش بانکداری سریلانکا مورد بررسی قرار داد. نتایج حاصل از این مطالعه نشان داد که برونگرایی، سازگاری، وجدان و تجربه به طور معناداری با رفتار شهروندی سازمانی در ارتباط است.
لی و هانگ^[۱۹۲] ( ۲۰۱۴) عوامل موثر بر رفتار تسهیم دانش و نوآوری را در بین ۷۷۹ نفر از چهار بیمارستان دانشگاهی در کره جنوبی مورد بررسی قرار دادند نتایج تحقیق نشان داد که مهمترین عوامل تاثیرگذار بر تسهیم دانش و نوآوری روابط متقابل ، کنترل رفتار، امید و اعتماد می باشد.
ترمبلای و لندریوایل^[۱۹۳] ( ۲۰۱۵) به بررسی رفتار تسهیم دانش و رفتار شهروندی سازمانی با نقش میانجی توانمندسازی ، عدالت رویه و رفتار سازمانی ادراک شده پرداختند یافته های تحقیق نشان داد که رفتار تسهیم دانش به طور قابل ملاحظه ای تحت تاثیر رفتار شهروندی سازمانی میباشد و نقش واسطه ای سایر متغیرها تایید شد.
بخش ششم
۲-۶- نتیجه گیری از تحقیقات پیشین
همواره توجه بسیار زیادی به شناخت رفتار های فرانقشی کارکنان مبذول شده است و چنین تصور شده که این رفتارها تأثیر زیادی بر عملکرد سازمانی دارند. بخش عمده ای از این رفتارها را میتوان در قالب رفتار های شهروندی سازمانی درنظر گرفت امروزه، سازمان ها به این نتیجه رسیده اند که عملکرد مؤثر مستلزم این است که کارکنان فراتر از الزامات شغلی و رسمی کار خود تلاش نمایند (نور،۲۰۰۹) .تمامی تحقیقات صورت گرفته نشان می دهد که همواره ارتباط معناداری بین رفتار شهروندی سازمانی و تسهیم دانش وجود دارد و با تغییر در هر یک از ابعاد رفتار شهروندی سازمانی ، رفتار تسهیم دانش نیز تغییر میکند همچنین وجدان کاری از رفتار شهروندی سازمانی بیشترین تاثیر را در بین ابعاد رفتار شهروندی بر تسهیم دانش دارد . اگر نگرش های نامطلوب و نامناسبی بین کارکنان وجود داشته باشد، رفتار شهروندی سازمانی در سطح پایینی قرار خواهد داشت (لارا^[۱۹۴] و رودریگز^[۱۹۵]، ۲۰۰۷،ص ۸۶۶-۸۴۳).
تحقیقات انجام شده نشان داد رفتار تسهیم دانش، از نظر ماهیت، همانند رفتار شهروندی سازمانی است. تلاش سازمان ها برای ارتقای وضعیت توانمندسازی روان شناختی و سرمایه روان شناختی و در کنار آن ها ترغیب رفتار شهروندی سازمانی نقش بسیار مهمی در بهبود رفتارتسهیم دانش در سازمان خواهد داشت. بدین منظور، ضروری است که سازمان ها بر ابعاد و مؤلفه های تشکیل دهند ه این متغیرها بسیار تأکید کنند.
بخش هفتم
۲-۷- چارچوب نظری تحقیق
چارچوب نظری ، الگویی است که پژوهشگر بر اساس آن روابط بین عواملی را که در ایجاد مساله مهم تشخیص داده شده اند ، نظریه پردازی میکند. مدل پژوهش حاضر از الگوی یزدانشناس و خشنود گرفته شده است.
از مفهوم تسهیم دانش چنین استنباط می شود که می توان آن را یک رفتار سازمانی تلقی نمود، یعنی جزئی از رفتارهایی است که افراد در سازمان ها از خود نشان می دهند . یکی از مفاهیمی که به نظر می رسد ارتباط نزدیکی با رفتار تسهیم دانش داشته باشد رفتار شهروندی سازمانی است؛ به این صورت که هر دو رفتارهایی داوطلبانه و اختیاری اند و تحقیقات نیز نشان داده اند که هر دو ارتباط مثبتی با عملکرد سازمانی دارند. البته، برخی از محققان مدیریت دانش نیز به این ارتباط اشاره کرده اند ( کانلی و کلووی، ۲۰۰۳ ؛ باک و کیم، ۲۰۰۲ ؛ کابررا و کابررا،۲۰۰۵). کابررا و کابررا (۲۰۰۵) چنین استدلال کرده اند که عوامل زمینه ساز رفتار شهروندی سازمانی می توانند زمینه ساز رفتار تسهیم دانش هم باشند . با این همه، تحقیقات زیادی درخصوص رابطه بین رفتار تسهیم دانش و رفتار شهروندی سازمانی انجام نشده است.

یکی از قوی‌ترین و مناسب‌ترین روش‌های تجزیه و تحلیل در تحقیقات علوم رفتاری و علوم اجتماعی تجزیه و تحلیل چند متغیره است. زیرا ماهیت این گونه موضوعات، چند متغیره بوده و نمی‌توان آنها را با شیوه دو متغیری (که هر بار تنها یک متغیر مستقل با یک متغیر وابسته در نظر گرفته می‌شود ) حل نمود. تجزیه و تحلیل چند متغیره به یک سری روش‌های تجزیه و تحلیل اطلاق می‌شود که ویژگی اصلی آنها، تجزیه و تحلیل همزمان K متغیر مستقل و N متغیر وابسته است. تجزیه و تحلیل ساختارهای کوواریانس یا مدل‌سازی علی یا معادلات ساختاری یکی از اصلی‌ترین روش‌های تجزیه و تحلیل ساختارهای داده‌ای پیچیده است. بنابراین از آنجایی که در تحقیق حاضر چند متغیر مستقل وجود که می‌باید اثر آن‌ها بر روی متغیر وابسته مورد بررسی قرار گیرد استفاده از مدل معادلات ساختاری ضرورت می‌یابد. جهت آزمون فرضیه اول تا چهارم تحقیق و بررسی وجود رابطه بین متغیرهای مستقل و وابسته (هنگامی که متغیرهای مستقل و وابسته بر یکدیگر تاثیر گذاشته و با یکدیگر تعامل دارند) از تحلیل معادلات ساختاری استفاده می‌شود.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۳-۱۱- جمع‌بندی
همانطور که مشاهده شد در بخش‌های مختلف این فصل تلاش شده است روش دستیابی به هدف پژوهش که بررسی و تحلیل تاثیر مدیریت دانش و نوآوری فرایند بر توسعه محصول جدید (مورد مطالعاتی- شرکت‌های کوچک و متوسط شهرک صنعتی شمس‌آباد تهران)تشریح گردد. فرایند انجام تحقیق متشکل از هشت گام است که در شکل ۳-۵نمایش داده شده است.
شکل ۳-۵: گام‌های انجام تحقیق
فصل چهارم
تجزیه و تحلیل داده‌ها
۴-۱-
مقدمه
تجزیه و تحلیل داده‏ها فرآیندی چند مرحله‌ای است که طی آن داده‏هایی که از طریق بکارگیری ابزارهای جمع‏آوری در جامعه آماری فراهم آمده‌اند، خلاصه، کدبندی و دسته ‏بندی و در نهایت پردازش می‏شوند تا زمینه برقراری انواع تحلیل‏ها و ارتباط بین این داده‏ها به منظور آزمون فرضیه‌ها فراهم آید. در واقع تحلیل اطلاعات شامل سه عملیات اصلی می‏باشد: ابتدا شرح و آماده‏سازی داده‌های لازم برای آزمون فرضیه‌ها، سپس تحلیل روابط میان متغیرها و در نهایت مقایسه نتایج مشاهده شده با نتایجی که فرضیه‌ها انتظار داشتند.
همانطور که در فصل‌های قبلی مطرح گردید این پژوهش به دنبال بررسی ارتباط بین متغیرهای مدیریت دانش، نوآوری فرایند و توسعه محصول جدید است. برای بررسی این موضوع پنج فرضیه
مدیریت دانش بر نوآوری فرایند تاثیر دارد،
مدیریت دانش بر توسعه محصول جدید تاثیر دارد،
نوآوری فرایند بر توسعه محصول جدید تاثیر دارد،
مدیریت دانش و نوآوری فرایند بر توسعه محصول جدید تاثیر دارند و
ویژگی شرکت‌های مختلف (نظیر: سن استقرار شرکت، تعداد پرسنل تحقیق و توسعه، تعداد کارمندان و نوع صنعت) تفاوت معنی‌داری را در ارتباط بین متغیرها (مدیریت دانش ، نوآوری فرایند و توسعه محصول جدید) ایجاد می‌کند مطرح گردید.
لازم به ذکر است جهت جمع‌ آوری داده‌های لازم جهت آزمون فرضیه‌ها، پرسشنامه‌های مرتبط طراحی شده و پس از توزیع و جمع‌ آوری داده‌ها در این فصل اقدام به تجزیه و تحلیل داده‌ها شده است. برای تجزیه و تحلیل داده‌های جمع‏آوری شده آمار تحلیلی به دو صورت آمار توصیفی و استنباطی مطرح می‌گردد. در ابتدا با بهره گرفتن از آمار توصیفی، شناختی از وضعیت و ویژگی‌های جمعیت‌شناختی پاسخ‏دهندگان و محاسبه فراوانی و درصد پاسخگویی به گویه‌ها حاصل می‌شود و در ادامه در آمار استنباطی این پژوهش به بررسی روابط بین متغیرهای موجود در مدل مفهومی پژوهش می‌پردازیم.
تجزیه و تحلیل داده‌های آماری در این پژوهش بوسیله نرم‌افزارهایSPSS وLisrel انجام می‌شود. در این بخش سعی شده است که تمام عملیات آماری انجام شده بر روی پرسشنامه در قالب دسته ‏بندی معین، ارائه شود. این دسته‌بندی شامل بررسی روایی پرسشنامه تحقیق، تجزیه و تحلیل داده‌ها و آزمون فرضیه‌های تحقیق و جمع‌بندی نتایج حاصل می‌باشد که در ادامه شرح داده می‌شود:
۴-۲- بررسی روایی پرسشنامه تحقیق
همانطور که در فصل ۳ ملاحظه گردید مدل و ابزار تحقیق یعنی پرسشنامه از چندین مقاله معتبر و تایید شده اتخاذ شده است، با این وجود، در این پژوهش، برای سنجش روایی محتوی پرسشنامه طراحی شده از آزمون T دو جمله‌ای استفاده می‌شود. بدین صورت که در تحقیق حاضر پس از شناسایی عوامل که متغیرهای پنهان را شناسایی می‌کنند (متغیرهای آشکار)، در قالب پرسشنامه‌ای (پرسشنامه الف) این عوامل در اختیار افراد متخصص در موضوع مورد مطالعه خبرگان موضوع قرار داده شد و از آنها خواسته شد که میزان اعتبار این مولفه‌ها را در طیف پنج تایی مشخص نمایند.
پرسشنامه الف برای ۳۵ نفر از اساتید محترم دانشگاه و صاحبنظران موضوع مورد مطالعه به صورت الکترونیکی توزیع گردید و از آنها درخواست گردید نظر خود را در خصوص مناسب بودن تعریف و شناسایی متغیرها و ابعاد مربوطه (متغیرهای پنهان) و همچنین شاخص‌های سنجش ابعاد مربوط (متغیرهای آشکار) را در گویه‌های کاملاً موافقم، موافقم، نه موافقم و نه مخالفم، مخالفم و کاملاً مخالفم بیان نمایند.
تعداد پرسشنامه‌های پاسخ داده شده ۲۹ عدد بود. به منظور دسترسی به اطلاعات مورد نیاز برای تجزیه و تحلیل و تفسیر داده‌های جمع‌ آوری شده، توزیع فراوانی پاسخگویی به سوالات پرسشنامه نشان داد که اکثر پاسخ‌دهندگان به پرسش‌ها بالای ۳ (متعادل) پاسخ داده‌اند. چون از پاسخ‌دهندگان خواسته شده بود میزان موافقت یا مخالفت خود را در پیوستار مربوط هر سوال از ۱ تا ۵ امتیاز مشخص کنند، میانگین شدت تایید یا عدم تایید برای هر پرسش میان پاسخ‌دهندگان، با بهره گرفتن از آزمون Tدو جمله‌ای بررسی و نتایج به تفکیک نظرهای بالای سه موافق بعنوان تایید و پایین ۳ بعنوان عدم تایید بیان می‌شود. لازم به ذکراست مبنای تایید سطح خطای کمتر از ۵% در آزمونT می‌باشد. نتایج مربوط به فراوانی پاسخ‌دهندگان و آزمون T دوجمله‌ای برای تک‌تک ابعاد متغیرهای تحقیق و همچنین شاخص‌های سنجش ابعاد به شرح ادامه می‌باشد.
۴-۲-۱٫ بررسی اعتبار ابعاد شناسایی شده متغیرهای تحقیق توسط آزمون T دو جمله‌ای
جدول زیر فراوانی نسبی پاسخگویان و نتایج آزمون T دو جمله‌ای را برای ابعاد شناسایی شده متغیرهای تحقیق را نشان می‌دهد:
جدول ۴-۱: نتایج آزمون T دو جمله‌ای ابعاد متغیرهای تحقیق

همانگونه که قبلا ذکر گردید بارنامه دریایی و اسناد حمل حاوی قرارداد حمل هستند و معمولا شروط متعددی بصورت تشریحی در بارنامه دریایی و اسناد حمل درج می شود اعم از اینکه در مورد چنین شروطی در کنوانسیون های بین المللی قاعده ای ذکر شده باشد یا نه.
شرایط مندرج در بارنامه های اولیه حالت کلی داشت: “شرایطی مانند «قوه قاهره»^[۱۳۰] فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن ۱۸ میلادی آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت»^[۱۳۱]یا شروط «بی مبالاتی»^[۱۳۲] معروف شدند. این شروط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریانوردی بود.”^[۱۳۳]

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

مالکان کشتی و متصدیان حمل بر مبنای «اصل آزادی قراردادها» تلاش داشتند تا سرحد ممکن مسئولیت خود را محدود نمایند و هر بار نیز که دادگاه ها حکم محکومیت متصدی حمل یا مالک کشتی صادر می کرد یا شروطی را باطل اعلام می نمود، آنها با ایجاد شروط جدید راه دیگری برای رهایی از مسئولیت پیدا می نمودند.^[۱۳۴] مهمترین شروط رایجی که به مرور زمان در بارنامه های دریایی راه یافته اند و متعاقبا تشریح می شوند عبارتند از: ۱- شرط پارامونت ۲- شرط هیمالیا ۳- شرط دیمایس ۴- شرط حق ممتازه (حبس) کالا ۵- شرط ارجاعی ۶- شرط غفلت ۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی ۸- شرط آزادی انحراف از مسیر ۹- شرط کاسپیانا
۳-۳-۱- شرط پـارامـونت
شرط پارامونت شرطی است که به موجب آن طرفین قرارداد حمل قانون حاکم بر روابط بین خود را تعیین می نمایند. این شرط اولین بار در پرونده «هلندیا»^[۱۳۵] مورد بررسی و شناسائی قرار گرفت. با توجه به آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه، عدم درج شرط پارامونت در بارنامه دریایی و عدم ذکر اینکه روابط طرفین تحت شمول کنوانسیون لاهه می باشد تاثیری در ماهیت امر نخواهد داشت و به همین دلیل نیز در کنوانسیون لاهه تصریحی در خصوص اینکه در بارنامه دریایی باید عبارتی قید شود که مقررات کنوانسیون لاهه بر چنین بارنامه ای حکمفرماست وجود ندارد و قابل توجه اینکه آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه نیز همین اقتضاء را دارد.
از طرفی در بند ۳ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل مکلف شده است در بارنامه دریایی یا سند مربوطه قید نماید که مقررات کنوانسیون هامبورگ بر روابط طرفین حاکم می باشد معذلک علی رغم آمره بودن مقررات این کنوانسیون، با توجه به بند ۳ ماده ۱۵ کنوانسیون مذکور^[۱۳۶] عدم قید این موضوع در بارنامه دریایی باعث نمی گردد بارنامه دریایی و روابط طرفین بارنامه از شمول مقررات کنوانسیون هامبورگ خارج شود.
نکته قابل توجه اینکه در بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ پیش بینی شده است که طرفین قرارداد حمل دریایی در صورتی که فی نفسه رابطه آنها مشمول کنوانسیون مربوطه^[۱۳۷] نشود می توانند مقررات کنوانسیون حمل بین المللی مربوطه را بصورت مستقیم یا از طریق قانون ملی کشوری که مقررات حمل بین المللی را معتبر می شناسد (از طریق احاله) بر روابط خود حاکم نمایند. به عبارتی شرط پارامونت که در عرف حقوق دریایی رایج شده بود در هماهنگی با نظام حقوقی بین الملل خصوصی در پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و همچنین کنوانسیون هامبورگ صریحا مورد پذیرش قرار گرفته است.
برخی معتقدند بر اساس بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ شرط اینکه مقررات این کنوانسیونها شامل یک بارنامه دریایی شود این است که در متن آن بارنامه دریایی به صراحت قید شده باشد که بارنامه دریایی مذکور تحت شمول آن کنوانسیون یا پروتکل قرار دارد^[۱۳۸] در صورتیکه این استدلال ذیل صحیح به نظر نمی رسد چرا که بین بندهای چندگانه ماده ۵ پروتکل ویزبی و ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند c ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ از حرف ربط «or» استفاده شده است و از نظر علم اصول، وقتی حرف ربط «یا» در یک جمله به کار رفته باشد موجود بودن یکی از شروط نیز کافی برای تحقق موضوع می باشد و نیازی به تحقق همه مقدمات نمی باشد.
در کنوانسیون روتردام ماده یا بند خاصی در خصوص اینکه در “سند حمل کتبی” یا “سند حمل الکترونیکی” باید ذکر شود که روابط طرفین تحت حاکمیت کنوانسیون روتردام می باشند مطلبی قید نشده است. همچنین در خصوص اینکه طرفین قرارداد وقتی فی نفسه مشمول مقررات کنوانسیون روتردام نمی شوند بتوانند خود را با درج شرط مشمول این کنوانسیون نمایند (آنگونه که در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه- ویزبی و کنوانسیون هامبورگ تشریح گردیده است) مطلبی قید نشده است. معذلک با توجه به ماده ۶ کنوانسیون روتردام، ذکر یا عدم ذکر این امر که اسناد حمل تابع کنوانسیون روتردام می باشد تاثیری در نفس موضوع نخواهد داشت و سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص شمول اختیاری کنوانسیون روتردام را نمی توان به معنی منع این امر دانست و با توجه به ضوابط حقوق بین الملل خصوصی و همچنین عرف حقوق بین المللی دریایی، از نظر کنوانسیون روتردام شرط پارامونت شرطی معتبر بوده و دارای آثار حقوقی مربوطه خواهد بود.
۳-۳-۲- شرط هیمالیـا
در بارنامه دریایی و کنوانسیون های بین المللی معمولا ضوابط و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی حمل، معافیت متصدی حمل از مسئولیت، مرور زمان و محدودیت مسئولیت برای متصدی حمل ذکر و تشریح شده است. در صورتیکه غالبا اشخاص دیگری به جز متصدی حمل، تعهدات و مسئولیت های مربوط به حمل و نقل را عملا اجرا می نمایند. در این حالت در خصوص امکان تسری تحدید مسئولیت و امتیازات مقرره برای متصدی حمل به اشخاص مذکور علی الخصوص پیمانکار تخلیه و بارگیری (استی وی دور) اختلاف نظر وجود دارد. به نظر برخی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی در خصوص امکان تسری این موارد می باشد چرا که قرارداد حمل میان متصدی حمل و فرستنده کالا منعقد شده است و مستندی برای بهره مندی اشخاص ثالث به جز گیرنده و منتقل الیه بارنامه دریایی از مفاد قرارداد حمل وجود ندارد.^[۱۳۹]
راه حلی که خطوط کشتیرانی و متصدیان حمل برای حل این مشکل بکار می برند گنجانیدن شرطی است که به موجب آن نه تنها کارکنان و مستخدمین خود متصدی حمل، بلکه پیمانکارن مستقل نیز از مزایای قرارداد حمل بهره مند خواهند شد. این شرط که در اکثر بارنامه های دریایی ذکر گردیده است به «شرط هیمالیا» مشهور شده است. این شرط اولین بار در دعوی adler v dickson (the Himalaya) مربوط به کشتی هیمالیا به رسمیت شناخته شد.^[۱۴۰] در کنوانسیون لاهه و هامبورگ مطلبی در خصوص شرط هیمالیا ذکر نشده است ولی به نظر نمی رسد که این شرط با بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ تعارضی داشته باشد.
نویسندگان کنوانسیون روتردام اما به توجه به اهمیت تعیین وضعیت اشخاص وابسته به متصدی حمل در بند ۱ ماده ۴ این کنوانسیون به شرط هیمالیا جنبه قانونی داده اند و بدین ترتیب ذکر شرط هیمالیا در اسناد حمل فقط جنبه تاکیدی خواهد داشت. از طرفی طبق بند ۲ ماده ۴ این کنوانسیون، اشخاص وابسته به فرستنده نیز مشمول مقررات کنوانسیون روتردام دانسته شده و این اشخاص در صورتی که طرف دعوی قرار گیرند از هرگونه امتیازی که برای فرستنده منظور شده است منتفع و بهره مند خواهند بود.^[۱۴۱]
۳-۳-۳- شرط دیمایس
«شرط دیمایس»^[۱۴۲] شرطی است که به موجب آن مسئولیت های متصدی حمل به مالک کشتی منتقل می شود. در خصوص اعتبار این شرط بین حقوقدانان اختلاف نظر وجود دارد: به نظر برخی شرط دیمایس به نوعی با بند ۸ ماده ۳ مقررات لاهه در تعارض بوده و از درجه اعتبار ساقط می باشد مگر اینکه در شرط دیمایس به صراحت عنوان شده باشد که مستاجر به نمایندگی از مالک کشتی اقدام به صدور بارنامه دریایی نموده است.^[۱۴۳] از طرفی به نظر برخی این شرط موجب سلب مسئولیت متصدی حمل نمی شود بلکه این شرط تنها اقدام به تعیین و تعریف متصدی حمل می نماید. در کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۱۱ به نوعی شرط دیمایس مورد تائید قرار گرفته ست ولی در کنوانسیون روتردام مطلبی در این خصوص قید نشده است و به نظر می رسد شرط دیمایس اگر موجب تعییر هویت شخصی شود که طبق ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام متصدی حمل می گردد چنین شرطی حسب ماده ۷۹ این کنوانسیون باطل و از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۴- شرط حق ممتازه (حق حبس کالا)
شرط ممتازه شرطی است که حسب آن متصدی حمل حق حبس کالای موضوع قرارداد حمل را تا زمان دریافت مطالباتش خواهد داشت.^[۱۴۴] در خصوص دامنه شمول این شرط نسبت به مطالباتی که متصدی حمل به موجب آن می تواند حق حبس را اعمال نماید اختلاف نظر وجود دارد. در هیچ یک از کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ حکم صریحی در خصوص این شرط وجود ندارد ولی در کنوانسیون روتردام در بند c1 ماده ۴۸ و ماده ۴۹ شرط ممتازه به رسمیت شناخته شده است.^[۱۴۵]
در قانون تجارت ایران نیز (به عنوان یک قانون داخلی) که از قانون فرانسه و بلژیک اقتباس شده است حسب ماده ۳۹۰ به صراحت برای متصدی حمل حق حبس به رسمیت شناخته شده است. این حق محدود به هزینه حمل و سایر مخارجی است که برای همان کالا هزینه شده است. معتبر شناختن این حق هم با عدالت معاوضی انطباق دارد و هم با روح قرارداد حمل، معذلک چنانچه دامنه حق حبس از موارد فوق الذکر تجاوز نماید و متصدی حمل حق حبس کالا را بصورت گسترده برای هر نوع مطالباتی که از گیرنده کالا یا فرستنده دارد در بارنامه دریایی قید نموده باشد به نظر می رسد این شرط با یکی از مسئولیت های اصلی متصدی حمل که تحویل دادن کالا در قبال تسلیم بارنامه است در تعارض قرار می گیرد و با این توصیف شرط ممتازه تا میزانی که فوقا تشریح شد معتبر بوده و برای مابقی به عنوان شرط نامشروع حسب بند ۳ ماده ۲۳۲ قانون مدنی و بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ و ماده ۷۹ کنوانسیون روتردام از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۵- شرط ارجاعی
همانگونه که در بند دوم این فصل ذکر شده است مالک کشتی که کشتی خود را به اشخاص دیگر اجاره می دهد سعی دارد مسئولیت های خود را در قبال خسارات وارده به کالا محدود نماید چرا که علی رغم اینکه در حمل کالا و نیز صدور بارنامه دریایی دخالتی نداشته است و متصدی حمل نیز نمی باشد ولی ممکن است بصورت مستقیم یا بر اثر دعویی که علیه کشتی مطرح می شود^[۱۴۶] مالک کشتی مجبور به تحمل مسئولیت و جبران خسارت شود. در این رابطه از یک سو کنوانسیون های بین المللی متعددی جهت تحدید مسئولیت مالکان کشتی به تصویب رسیده است.^[۱۴۷] از سوی دیگر نیز مالک کشتی تلاش می کند با درج «شرط ارجاعی»^[۱۴۸] یا ماده «هماهنگ کننده » در بارنامه دریایی این خصوص تعادلی ایجاد نماید. البته خصوصیت و تاثیر شرط ارجاعی محدود به این مورد نمی باشد و ممکن است شرط ارجاعی تمام یا قسمتی از قرارداد اجاره مانند شرط داوری، شرط معافیت، شرط غفلت و … را وارد بارنامه دریایی نماید. رویه قضائی در حقوق کامن لا گرایش بر این امر دارد که شرط ارجاعی تنها می تواند باعث وارد شدن مفاد قرارداد اجاره کشتی در مورد الف- ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه در بارنامه دریایی شود مگر اینکه بصورت صریح و خاص مواردی را که می تواند وارد بارنامه دریایی شود در این سند قید شده باشد.
در هیچ یک از کنوانسیون های حمل دریایی مطلبی در خصوص اعتبار شرط هماهنگ کننده وجود ندارد و ماهیت حقوقی آن و حدود و ابعاد اعتبار آن را تنها می توان در رویه قضائی پیدا نمود. در کنوانسیون روتردام نیز حکم خاصی در مورد شرط ارجاعی وجود ندارد و با توجه به سکوت این کنوانسیون می توان گفت ضوابط و قواعدی که رویه قضائی در این خصوص تعیین نموده است در مورد ارجاعی مندرج در اسناد حمل نیز ساری و جاری می باشد.
۳-۳-۶- شرط غفلت
به موجب این شرط متصدی حمل در خصوص خسارات ناشی از غفلت خود یا کارمندانش فاقد هرگونه مسئولیتی می باشد. کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت ناشی از غفلت در بند a2 ماده ۴ معافیت ناشی از غفلت را محدود به دو مورد نموده است: ۱- غفلت در هنگام دریانوردی ۲- غفلت در اداره امور کشتی. بنابراین در صورتیکه در امور مربوط به کالا از جمله امور بارگیری و تخلیه و چیدمان و …. خسارتی ناشی از غفلت بوجود آید متصدی حمل در این خصوص نمی تواند از معافیت مذکور در بند a2 ماده ۴ استفاده نماید. از طرفی با توجه به بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه می توان گفت شرط غفلت تنها در دو مورد فوق قابل اعمال است و نمی توان متصدی را بصورت گسترده و مطلق مشمول شرط غفلت دانست.
در کنوانسیون هامبورگ با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون بر مبنای نظریه “فرض مسئولیت” تعریف شده است و با توجه به بند ۱a4 ماده ۵ و بند های ۵ و ۶ ماده ۵ این کنوانسیون، غفلت خدمه و فرمانده و عامل (نماینده) متصدی حمل، باعث ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل می شود از جمع مواد و بندهای فوق و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ، می توان گفت شرط غفلت از نظر کنوانسیون هامبورگ باطل و بلااثر می باشد.
در کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل بر اساس نظریه “فرض تقصیر” تعیین شده است^[۱۴۹] و از آنجا که مطابق بند ۱ ماده ۱۷ و بند a5 ماده ۱۷ و ماده ۶۱ و ماده ۷۹ این کنوانسیون، غفلت در هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی از موارد معافیت متصدی حمل محسوب نمی شود لذا درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام باطل و بلااثر می باشد. البته در مورد قراردادهای حجمی و همچنین حمل حیوانات زنده با توجه به مواد ۸۰ و ۸۱ کنوانسیون روتردام به نظر می رسد درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام مجاز باشد.
۳-۳-۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی
یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی کشت است که به «شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانودری» در ادبیات حقوق دریایی به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر می باشد.^[۱۵۰] قابلیت دریانوردی شامل دو جنبه فنی و پرسنلی می شود. معیاری که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسائی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک متصدی حمل است زیرا چنانچه مالک محتاط و دور اندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت و آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکارگیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاههای دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و در عمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی می دانند.^[۱۵۱] در کنوانسیون لاهه از قابلیت دریانوردی قبل و در شروع سفر نام برده شده است^[۱۵۲] در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل موظف به تامین قابلیت دریانوردی تا پایان سفر می باشد البته استثنائی که در خصوص “قابلیت دریانوردی کشتی” هم در کنوانسیون لاهه و هم در کنوانسیون روتردام وجود دارد “نقص و عیب پنهانی کشتی” است که باعث عدم قابلیت دریانوردی کشتی شده باشد، وقوع این امر موجب مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد و متصدی حمل از نظر هر دو کنوانسیون از جبران خسارات وارده معاف خواهد بود.^[۱۵۳]
در مجموع می توان گفت در کنوانسیون روتردام تعهد متصدی حمل در خصوص تامین قابلیت دریانوردی کشتی و تامین کارکنان و خدمه و تجهیزات مورد نیاز کشتی و همچنین مناسب و بی خطر سازی انبار و عرشه و بارگنج (کانتینر) و … از یک تعهد معمولی بالاتر بوده و در صدر ماده ۱۴ متصدی حمل موظف به انجام اقدمات لازم و مقتضی بصورت جدی و فراتر از حد معمول شده است^[۱۵۴] و به نظر می رسد مسئولیت متصدی حمل بر مبنای نظریه “فرض تقصیر” تعریف شده باشد.
۳-۳-۸- شرط آزادی انحراف از مسیر
در حمل و نقل دریایی، متصدی حمل تنها از مسیرهای جاده ای خاص قادر به حمل کالا می باشد در صورتیکه با توجه به خصوصیت مخصوص آب، تنها می توان از مسیرهای فرضی دریایی در حمل و نقل دریایی صحبت نمود. «انحراف» در ادبیات حقوق دریایی عبارت است از تغییر عمومی مسیر جغرافیائی حمل کالا که در قرارداد حمل ذکر شده است و در صورت عدم ذکر، کوتاهترین مسیر، مسیری است که می تواند فاصله مستقیم بین دو بندر یا به نحو دیگری باشد و حسب قواعد دریانوردی، بطور معمول کشتی های متعلق به یک شرکت کشتیرانی معین در عملیات بازرگانی از آن عبور می نمایند.^[۱۵۵]
انحراف از مسیر معمولا مربوط به هنگامی است که فرمانده کشتی به صورت ارادی مسیری غیر از مسیر عادی یا مسیر تعیین شده در قرارداد انتخاب نماید بنابراین در صورتیکه بر اثر اشتباه فرمانده یا بواسطه حوادث غیرمترقبه کشتی از مسیر منحرف شود انحراف از مسیر واقع نشده است.^[۱۵۶]
در کنوانسیون لاهه در بند ۴ ماده ۵ انحراف از مسیر کشتی برای نجات جان و مال اشخاص مستقیما به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند ۶ ماده ۵ بصورت غیر مستقیم و در کنوانسیون روتردام در بندهای l3، m3 و n3 ماده ۱۷ انحراف از مسیر به صورت غیر مستقیم به رسمیت شناخته شده است. این در حالیست که به موجب رویه قضائی انحراف از مسیر غیرموجه مانند عدم قابلیت دریانوردی کشتی جزء قصور سنگین محسوب شده و باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی حمل می گردد معذلک در کنوانسیون روتردام برخورد مناسب تری با این نوع قصور به عمل آمده است و حسب ماده ۲۴ صرف انحراف نامعقول و غیرموجه از مسیر باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی و محرومیت وی از تحدید مسئولیت نمی گردد.
۳-۳-۹- شرط کاسپیانا
به موجب این شرط چنانچه تحویل و تخلیه کالا بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار متصدی حمل ناممکن گردد متصدی حمل می تواند محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه دریایی درج شده است تخلیه نمایند. همچنین حسب این شرط متصدی حمل می تواند قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر عادی وی می باشد توقف نماید. این شرط با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، به نام “شرط کاسپیانا” معروف شده است. در هیچ یک از کنوانسیون های چندگانه حمل و نقل دریایی در خصوص این شرط اظهارنظری نشده است معذلک رویه قضائی در پرونده: Palmira trading Corporation of Panama v.g.h.renton & Co Ltd معروف به “کاسپیانا” از بند j2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه به عنوان مجوزی برای توجیه این عمل متصدی حمل استفاده شده است. حسب این بند متصدی حمل در قبال خسارات ناشی از اعتصابات و تحریم کار بهر علت بطور نسبی یا کامل، فاقد مسئولیت دانسته شده و در نتیجه در صورت مواجه شدن با اعتصاب در بندر تخلیه متصدی حمل به سوی بندر دیگری تغییر مسیر دهد چرا که یکی از وظایف متصدی حمل تخفیف یا کاهش خسارت می باشد.^[۱۵۷]
در کنوانسیون هامبورگ مطلبی در این خصوص قید نشده است ولی کنوانسیون روتردام در بند e3 ماده ۱۷ مانند کنوانسیون لاهه اعتصابات و تحریم ها و توقف نیروی کار جزء موارد معافیت متصدی حمل ذکر شده است و با این توصیف شرط کاسپیانا از نظر کنوانسیون روتردام نیز معتبر می باشد.
فصل سوم:
تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف
اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی در
کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون های قبل از آن
از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به نوع و ابعاد مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور که به ورود خسارت منتهی می شود نموده و می نمایند و همانگونه که ذکر گردید اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل چنگ اندازی متصدیان حمل بوده است.
در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ظهور اشخاص و عناوین جدید در عرصه حمل و نقل دریایی تلاش شده است افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی مورد شناسائی قرار گرفته و وظایف و اختیارات و مسئولیت های آنها تعیین و تشریح شود.
تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به صورت تفکیکی تا حدود زیادی موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است اگر چه در مواردی ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است. در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود مانند “گیرنده"، “دارنده” و “کنترل کننده” که یک شخص می تواند بصورت همزمان واجد هر سه وصف مذکور شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام هیچ گونه ضابطه ای در خصوص فورواردها و حرفه فورواردرینگ ذکر نشده است در صورتیکه این اشخاص اهمیت فراوانی در حمل و نقل دریایی داشته و وظایف مهمی به عهده دارند.
همچنین در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل از نظر اختیارات و وظایف و تعهدات و مسئولیت ها بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا صاحب کالا وضعیت بهتری و تثبیت شده است داشته باشد و در طرف مقابل نیز کنوانسیون روتردام مسئولیت های متعددی بر عهده اشخاص ذینفع در محموله نظیر فرستنده و گیرنده و فرستنده اسنادی قرار داده است. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران فرعی (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها که مورد اختلاف کنوانسیونهای قبلی بوده است در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر دانسته شده و در این کنوانسیون مسئولیت تضامنی برای اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی سخن گفته شده است. و از آنجا که اجرایی نمودن عملیات حمل و نقل دریایی از عهده یک شخص خارج بوده و اشخاص متعددی در این چرخه بصورت اختصاصی و حرفه ای فعالیت دارند و این افراد یا وابسته فرستنده می باشند یا وابسته به گیرنده و در این بخش این اشخاص تحت دو عنوان “اشخاص وابسته به حمل کالا” و “اشخاص وابسته به محموله” تقسیم بندی شده و خصوصیات و وظایف آنها مورد تجریه و تحلیل قرار گرفته است.
۴-۱- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص متعددی در امر حمل و نقل دریایی دخالت دارند و هر کنوانسیون حسب مقتضایات زمانی و مکانی و عرف رایج، از اشخاص خاصی نام برده است و اشخاص وابسته به امر حمل کالا که در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به حمل کالا در کنوانسیون لاهه
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- مستخدمین متصدی حمل
۳-۱- نماینده (یا عامل) متصدی حمل.
۴-۱- فرمانده کشتی.

ارتباط مقطع عرضی به n₀ و ε_۰ به وضوح در گشتاورهای دوقطبی P و m قرار داده شده‌اند.
تغییر سطح مقطع پراکندگی، تفاضلی (یا کلی)،‌ با عدد موج k⁴ (یا در طول موج λ^-۴) یک ویژگی تقریباً عمومی پراکندگی تابش طول موج بلند با هر سیستم محدودی است. این وابستگی به فرکانس به عنوان قانون ریلی مشهور است. فقط در صورتی که هر دو گشتاورهای دوقطبی استاتیکی به صفر نزدیک شوند، پراکندگی از قانون ریلی تبعیت نمی‌کند و با شکست مواجه می‌شود. بنابراین پراکندگی، از طریق چهارقطبی یا چندقطبی‌های بزرگ‌تر بوده (یا گشتاورهای دوقطبی وابسته به فرکانس) و به صورت ω^۶ یا بیش‌تر تغییر می‌کند. گاهی اوقات، پراکندگی دوقطبی به عنوان پراکندگی ریلی هم شناخته می‌شود، اما معمولاً برای پراکندگی‌های غیر منسجم از طریق مجموعه‌ای از پراکندگی‌های دوقطبی، به کار می‌رود]۲۹[.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۲-۱۳- پراکندگی از طریق یک کره‌ی دی‌الکتریک کوچک
در این قسمت، پراکندگی دوقطبی یک کره‌ی دی‌الکتریک کوچک با شعاع a و  و ثابت دی‌الکتریک یکنواخت ε_r(ω) در نظر گرفته می‌شود. برای گشتاور دوقطبی الکتریکی داریم:
(۵۹-۲)
که هیچ‌گونه گشتاور دوقطبی مغناطیسی در آن وجود ندارد، سطح مقطع پراکندگی دیفرانسیلی به صورت زیر محاسبه می‌گردد:
(۶۰-۲)
تابش پراکنده شده که به صورت خطی در صفحه‌ی قطبیده شده، با راستای گشتاور دوقطبی (ε_۰) و بردار واحد n تعریف می‌شود.
به طور نوعی، تابش تشعشع، غیر قطبیده است، بنابراین جستجوی توزیع زاویه‌ای تابش پراکنده شده‌ی یک حالت محدود قطبش خطی، مورد توجه است. سطح مقطع، برای انتخاب مقدار ثابت ε، در کنار قطبش اولیه‌ی ε_۰ قرار داده شده است.
شکل زیر مجموعه‌ای محتمل از بردارهای قطبش را نشان می‌دهد.
شکل ۶-۲ بردارهای قطبش و انتشار پرتو پراکندگی و برخورد
صفحه‌ی پراکندگی با بردارهای n و n₀ تعیین می‌شود. بردارهای قطبشε_۰^(۱) و ^(۱)ε در این صفحه هستند در حالی که = ε ^(۲) ε_۰^(۲) نسبت به آن‌ها عمودی است. سطوح مقاطع دیفرانسیلی برای پراکندگی با قطبش‌های , ε ^(۱) ε_۰^(۲) که بر قطبش‌های اولیه قرار داده شده‌اند، به آسانی به شکل زیر نشان داده می‌شوند:
(۶۱-۲)
که در آن اندیس‌های  و  به ترتیب، نشان‌دهنده‌ی قطبش موازی و عمود بر صفحه‌ی پراکندگی‌اند. قطبش  تابش پراکنده شده به صورت زیر تعریف می‌شود:
(۶۲-۲)
از معادلات (۶۱-۲) برای پراکندگی (دوقطبی الکتریکی) از طریق یک کره‌ی دی‌الکتریک کوچک در می‌یابیم:
(۶۳-۲)
حاصل جمع سطح مقطع دیفرانسیلی و قطبش پراکنده شده معادله‌ی زیر است:
(۶۴-۲)
و سطح مقطع پراکندگی کلی به صورت زیر محاسبه می‌گردد:
(۶۵-۲)
۲-۱۴- پراکندگی از طریق کره‌ی کاملاً رسانای کوچک
مثالی با جنبه‌های جالب توجه که شامل ارتباط بین چند قطبی‌های متفاوت می‌باشد، پراکندگی به کمک یک کره‌ی کاملاً رسانای کوچک با شعاع a است. گشتاور دوقطبی الکتریکی چنین کره‌ای به صورت زیر نشان داده می‌شود:
(۶۶-۲)
این کره هم‌چنین یک گشتاور دوقطبی مغناطیسی را نیز داراست. برای یک کره‌ی کاملاً رسانا، شرایط حدی در مورد میدان مغناطیسی آن است که مؤلفه‌ی نرمال B در r=a به صفر نزدیک شود. با مقایسه‌ی بین کره‌ی دی‌الکتریک در یک میدان الکتریکی یکنواخت با ε=۰ یا از کره‌ی مغناطیسی نفوذپذیر با  و یا از طریق یک محاسبه مستقیم ساده دریافت شد که گشتاور مغناطیسی کره‌ی کوچک مطابق زیر است:
(۶۷-۲)
برای یک موج تابشی قطبیده خطی، دو دوقطبی در زوایای قائمه نسبت به هم و نسبت به راستای تابشی قرار دارند. سطح مقطع دیفرانسیلی مطابق زیر است:
(۶۸-۲)
ویژگی‌های قطبش و توزیع زاویه‌ای تابش پراکنده شده بسیار پیچیده‌تر از کره‌ی عایق می‌باشد. سطح مقاطع برای قطبش تابش پراکنده شده‌ی موازی و عمود بر صفحه پراکندگی با تابش تشعشع غیر قطبیده، به صورت زیر مورد مقایسه قرار می‌گیرند:
(۶۹-۲)
سطح مقطع دیفرانسیلی حاصل از دو حالت قطبش پراکندگی می‌تواند به صورت زیر نوشته شود:
(۷۰-۲)
حال آن که قطبش معادله (۶۲-۲) به صورت زیر است:
(۷۱-۲)
۲-۱۵- تئوری پراکندگی مای^[۴]
فیزیک‌دان آلمانی، گوستاو مای نقش مؤثری در نانوتکنولوژی، با طرح تئوری پراکندگی نور توسط ذرات داشت. او نشان داد که امواج کوتاه در پراکندگی نور مؤثرتر از امواج با طول موج بلند هستند. ما آسمان را آبی می‌بینیم چرا که مولکول‌های هوا (که بسیار ریز هستند) در فاصله کوتاه نور را بیش‌تر در طول موج آبی می‌شکنند تا زرد یا قرمز، چرا که نور آبی امواج کوتاه‌تری دارد. وقتی خورشید غروب می‌کند نسبت به وسط روز، فاصله بیش‌تری از ما می‌گیرد، در این مورد پراکندگی بیش‌تر توسط ذرات گردوغبار صورت می‌گیرد. این ذرات هنوز اثر بیش‌تری بر امواج آبی دارد تا زرد و قرمز، بنابراین نوری که هنوز شکسته نشده، به ما می‌رسد که مخلوطی از رنگ‌های زرد و قرمز است. پس رنگ آسمان در هنگام غروب قرمز و زرد به نظر می‌رسد. تئوری مای، به دانشمندان کمک کرد تا به این نتیجه برسند که اندازه ذرات، مشخص‌کننده‌ی رنگی است که ما می‌بینیم. مای اندازه‌ی تعداد زیادی از ذرات را به وسیله‌ی تشخیص نورهایی که آن‌ها را می‌شکند به دست آورد. او یک نظریه‌ی کامل از پراکندگی و جذب تابش الکترومغناطیسی از طریق یک کره را به منظور درک رنگ‌های ذرات کلوئیدی طلا در محلول، گسترش داد]۲۵[ و ]۲۸[.
برای اندازه‌گیری نانوذرات و ذرات بزرگ‌تر این تئوری مستلزم محاسبات هنگفتی است بنابراین تا حدود ۲۰ سال پیش که سوپر کامپیوترها توانمند شدند – به ندرت به کار برده می‌شد. هم‌اکنون تئوری مای (به خوبی پیشرفت‌های اخیر دیگر) به پژوهش‌گران کمک می‌کند تا اندازه نانوذرات را محاسبه کنند.
۲-۱۶- پیشینه تحقیق
درست پیش از آن که دانشمندان شروع به مطالعه ویژگی‌های اپتیکی منحصر به فرد نانوساختارهای فلزی نمایند این ذرات از طریق هنرمندان برای خلق رنگ‌های پر طراوت در محصولات شیشه‌ای و در رنگ‌آمیزی پنجره‌های کلیساها به کار گرفته می‌شدند. یکی از معروف‌ترین مثال‌ها کاربردشان در جام لیکرگوس است که به زمان امپراطوری روم شرقی در قرن چهارم پس از میلاد برمی‌گردد. برخی از اولین مطالعات علمی که در آن‌ها پلاسمون‌های سطحی مشاهده شده بودند به آغاز قرن بیستم بازمی‌گردد. در سال ۱۹۰۲ پروفسور رابرت وود^[۵]ویژگی‌های غیر قابل توصیفی را در اندازه‌گیری‌های بازتابش اپتیکی در شبکه‌های فلزی مشاهده می‌کند. در همان محدوده زمانی در سال ۱۹۰۴، ماکسول گارنت^[۶]با کمک تئوری تازه گسترش یافته فلزات درود^[۷] و ویژگی‌های الکترومغناطیس کره‌های کوچک که برگرفته از لرد ریلی^[۸] است، رنگ‌های روشن مشاهده شده در شیشه‌هایی که به وسیله فلز تخدیر شده‌اند را توضیح داد. در تلاش برای درک بیش‌تر در سال ۱۹۰۸ گوستاو مای^[۹], تئوری خود به نام پراکندگی نور از طریق ذرات کروی خود را که در آن زمان به طور وسیع استفاده می‌شد، بیش‌تر گسترش داد.
حدود پنجاه سال بعد در سال, ۱۹۵۶ دیوید پاینز^[۱۰]به طور نظری ویژگی تلفات انرژی‌ای که از طریق عبور سریع الکترون‌ها از درون فلز به وجود می‌آیند را توصیف کرد، و این تلفات را به نوسانات جمعی الکترون‌ها‌ی آزاد در فلز نسبت داد. در قیاس با کار قبلی بر روی نوسانات پلاسما در تخلیه الکتریکی گاز، او این نوسانات را “پلاسمون” نامید. در همان سال‌ها رابرت فانو^[۱۱]به طور اتفاقی عبارت “پلاریتون” را برای نوسان زوج الکترون‌های جفت شده و نور درون محیط شفاف معرفی کرد. در سال ۱۹۵۷ تحقیقی به وسیله روفوز فیچه^[۱۲] بر روی تلفات انرژی الکترون‌ها بر روی فیلم‌های نازک منتشر شد که در آن نشان داده شد که حالات پلاسمون می‌تواند نزدیک سطح فلزات وجود داشته باشد. این تحقیق، اولین توصیف نظری پلاسمون‌های سطحی را ارائه می‌دهد. در سال ۱۹۶۸ نزدیک به هفتاد سال بعد از مشاهدات اولیه وود ، ریچه و همکارانش، رفتار غیر عادی شبکه‌های فلزی را بر حسب تشدید پلاسمون سطحی القا شده بر این شبکه‌ها، توصیف کردند. پیشرفت بزرگ در مطالعه پلاسمون‌های سطحی در سال ۱۹۶۸ به وجود آمد وقتی که اندریاس اُتو^[۱۳] و اریک کریشمن^[۱۴] و هینز رَدِر^[۱۵] روش‌هایی برای برانگیختگی اپتیکی پلاسمون‌های سطحی بر روی فیلم‌های فلزی را ارائه نمودند که این روش‌ها، آزمایشات بر روی پلاسمون‌های سطحی را برای بسیاری از محققان آسان‌تر کردند.
در این حین، ویژگی‌های پلاسمون‌های سطحی به خوبی شناخته شده هستند هرچند ارتباط با ویژگی‌های اپتیکی نانوذرات فلزی هنوز ایجاد نشده بود. در سال ۱۹۷۰، بیش از شصت سال بعد از کار گارنت در مورد رنگ‌های شیشه‌های تخدیر فلزی، یوو کربیگ^[۱۶]و پیتر زاخاریاس^[۱۷] مطالعه‌ای را انجام دادند که در آن، واکنش‌های اپتیکی و الکترونی نانوذرات طلا و نقره را با هم مقایسه کردند. در این کار آن‌ها برای نخستین بار ویژگی‌های اپتیکی نانوذرات فلز را بر حسب پلاسمون‌های سطحی تعریف کردند. با ادامه توسعه این حوزه و مشخص شدن اهمیت بیش‌تر ارتباط بین الکترون‌های در حال نوسان و میدان الکترومغناطیسی، استفان کانینگهام^[۱۸]و همکارانش در سال ۱۹۷۴ عبارت پلاریتون – پلاسمون سطحی (SPP) را معرفی کرد.
کشف بزرگ دیگر در حوزه اپتیک‌های فلزی، در همان سال‌ها رخ می‌دهد هنگامی که مارتین فلشمن^[۱۹]و همکارانش پراکندگی نیرومند رامان را از مولکول‌های C5H5N (قلیای مایع بی‌رنگ و ازت‌دار) در مجاورت سطوح نقره‌ی خراشیده شده، مشاهده می‌کنند. هرچند که این موضوع در آن زمان کشف نشد، اما پراکندگی رامان – مبادله انرژی بین فوتون‌ها و ارتعاشات مولکولی – از طریق میدان‌های الکترومغناطیسی نزدیک به سطح خراشیده شده نقره، به علت وجود پلاسمون‌های سطحی، افزایش یافته بود. این مشاهده منجر به پراکندگی رامان افزایش یافته‌ی سطحی^[۲۰] شد.
تحول بزرگ در این زمینه با ایجاد تشدید پلاسمون سطحی^[۲۱] بر اساس حس‌گر در سال ۱۹۹۱ به وجود آمد. در سال, ۱۹۹۷جونیچی تاکاهارا^[۲۲] و همکارانش اظهار کردند که نانو سیم‌های فلزی قادر به هدایت پرتوهای اپتیکی با قطر مقیاس نانومتر می‌باشند.
در سال, ۱۹۹۸ توماس ابِسن^[۲۳]و همکارانش گزارشی در مورد انتقال اپتیکی فوق‌العاده از طریق روزنه‌های فلزی زیر طول موج‌ها منتشر ساختند و در سال, ۲۰۰۱ جان پندری^[۲۴] اظهار نمود که یک فیلم فلزی نازک می‌تواند به عنوان یک عدسی کامل عمل نماید.
تمام این مکشوفات، مرحله‌ای برای پیشرفت کنونی در زمینه نانو فوتون‌های پلاسمون سطحی ایجاد کردند]۲۹[.
فصل سوم
روش تحقیق

تمایل حقوقی کارآموز :
در پرونده فوق خواهان و خوانده در یک آپارتمان شریک بوده که برابر استعلام انجام شده آپارتمان قابل تقسیم نبوده است و دادگاه حکم به فروش ملک فوق داده است . برابر قانون و فروش املاک مشاع مصوب ۲۲/۸/۱۳۵۷ املاک مشاع که جریان ثبتی آن خاتمه یافته اعم از اینکه در دفتر املاک ثبت شده یا نشده باشد، در صورتی که مورد تقاضای یک یا چند شریک باشد ، با واحد ثبتی محل خواهد بود که ملک مزبور در حوزه آن واقع است .
واحد ثبتی با رعایت کلیه قوانین و مقررات ملک مورد تقاضا را افراز می نماید .
نسبت به ملک مشاع که بر آن سند مالکیت معارض صادر گردیده تا زمانی که رفع تعارض نشده اقدام به افراز نخواهد شد تصمیم واحد ثبتی قابل اعتراض از طرف هر یک از شرکاء ، در دادگاه شهرستان محل وقوع ملک است و مهلت اعتراض ده روز از تاریخ ابلاغ تصمیم مورد اعتراض می باشد و دادگاه شهرستان به دعوی رسیدگی کرده و حکم صادر خواهد نمود .
حکم دادگاه شهرستان قابل شکایت فرجام است .
ملکی که به موجب تصمیم قطعی غیر قابل افراز تشخیص شود با تقاضای هر یک از شرکاء و به دستور دادگاه صالح فروخته می شود .
برابر نظریه ۱۷۵۳/۷-۱۹/۴/۶۳ ا.ح.ق : در صورتی که ملکی بنا به تصمیم قطعی دادگاه غیر قابل احزاز شود به تقاضای هر یک از شرکاءو به دستور دادگاه صادر کننده حکم و با رعایت مقررات قانون اجرای احکام مدنی از طریق مزایده به فروش می رسد و وجوه معامله بین مالکین نسبت به سهام آنان تقسیم می گردد و عدم حضور چند نفر از شرکا ء یا شخص ثالث برای شرکت در مزایده مانع از انجام مزایده نخواهد بود .

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

شرکاء می توانند نسبت به خرید ملک مورد تقاضای فروش اقدام نموده و بهای رقبه را که از طریق مزایده خریداری کرده اند با رعایت سهام خود پرداخت نمایند تا بین بقیه صاحبان سهام نسبت به میزان ملکیت و سهم آنان تقسیم گردد . همچنین حکم افراز در صورتی که انطباق با محل نداشته باشد قابل اجرا نیست .
در صورتی که مورد از مصادیق مواد ۶۰۱ و ۶۰۲ قانون مدنی باشد باید مطابق این مواد عمل شود و چنانکه از مصادیق مقررات ماده ۱۸۹ قانون آئین دادرسی مدنی و از موارد اصلاح باشد حسب تقاضای اصحاب دعوی باید حکم صادره اصلاح و بعد به موقع اجرا گذاشته شود .
همچنین این نکته نیز قابل ذکر و مهم است که اگر سند مالکیت صادرنشده و دارای اختلاف حدود با مجاورین باشد قابل افراز نیست زیرا باید قبلا حدود و مشخصات صحیح آن با مجاورین معلوم و سپس افراز گردد .
در مواردی که بر اساس قانون افراز و فروش املاک مشاع عمل می شود ، به صراحت ماده ۴ این قانون و ماده ۹ آیین نامه آن ملک به دستور دادگاه و بر مبنای تصمیم قطعی دائر به غیرقابل افراز بودن ملک فروخته خواهد شد و این دستور حکم به افراز نیست تا قابلیت پژوهش را داشته باشد.
برابر قانون مرجع رسیدگی به اعتراض بر آراء و تصمیمات اداره ثبت در مورد افراز مشاع موضوع قانون افراز و فروش املاک مصوب سال ۵۷ با التفات به ماده ۶ لایحه قانونی تشکیل دادگاههای عمومی بحث حقوقی دادگاههای عمومی است . اعتراض موضوع ماده ۲ تابع مقررات و تشریفات کلی است که در نتیجه محتاج به تقدیم دادخواست و پرداخت هزینه دادرسی است لذا درصورتی که مالکیت محل نزاع نباشد غیر مالی محسوب است .
لذا رأی دادگاه مطابق موازین صادر و در مرحله اجرا نیز بایستی مطابق قوانین صادر و پیگیری گردد .
شناسنامه پرونده
پرونده ۴ ماه سوم کارآموزی
تاریخ : ۲۶/۹/۸۴
دادگاه رسیدگی کننده : شعبه۱۱۸ دادگاه کیفری
کلاسه پرونده : ۸۴ – ۲۷۴۳ – ۱۱۸
موضوع : شرب خمر
نتیجه پرونده : تبرئه
گزارش پرونده کیفری شعبه:
در ساعت ۵۰/۱۱ در مورخه ۲۸/۸/۸۴ با توجه به تماس تلفنی درخصوص شرب خمر متهم مجتبی صادقی نامبرده به نگهبانی کلانتری مرکز تماس حاصل که مراتب از طریق نگهبانی بعرض قاضی محترم کشیک رسیده که قاضی محترم فرموده اند متهم به پزشک قانونی معرفی شود .
صورتجلسه شعبه ۳۰ دادیاری – ۲۵/۸/۸۴
مأمورین گزارش نموده اند شرب خمر نموده اید چه دفاعی دارید : من نخورده ام و آزمایش هم داده ام آزمایش را قبول دارم .
در مورخه ۲۵/۸/۸۴ قرار کفالت به مبلغ بیست میلیون ریال صادر گردیده است .
نظریه پزشکی قانونی : ۵۱۸۳/۵/۵۱۱/۸۴
آزمایش خون به روش جی سی بعمل آمد نتیجه در حال حاضر از نظر الکل اتلیک مثبت است ساعت نمونه گیری ۵۲/۷ تاریخ نمونه گیری ۲۵/۸/۸۴ می باشد .
قرار مجرمیت : تاریخ ۱۲/۹/۸۴ کلاسه ۸۴/۱۷۵/۳۰
شماره قرار ۱۴۹۱/۱۷۰ – ۱۵/۹/۸۴
اتهام آقای صادقی ف اکبر متولد ۶۵ با عنایت به گزارش مأمورین – نظریه پزشکی قانونی – دفاعیات بعد و به مأمورین و امارات بزه انتسابی نامبرده محرز و مسلم است علیهذا قرار مجرمیت وی صادر مراتب در اجرای بند ز و ک ماده ۳ اصلاحی قانون تشکیل دادگاههای عمومی و انقلاب اعلام می گردد .
جلسه شعبه ۱۱۸ : ۲۶/۹/۸۴
در وقت شعبه ۱۱۸ دادگاه عمومی مشهد به تصدی اینجانب تشکیل پرونده کلاسه فوق مطرح رسیدگی است متهم از زندان اعزام گردیده و حاضر است پس از کسب عقیده نماینده دادستان مبنی بر شرب خمر اظهار نظر می گردد .
خطاب به متهم خود را معرفی کنید : ج: مجتبی صادقی ف : اکبر
س: متهم هستید و متن کیفر خواست صادره از سوی دادسرا برایت قرائت شده چه دفاعی دارید.
ج: قبلا هم گفته ام مشروب نخورده ام .
س: در دادسرا گفته ای نتیجه آزمایش را قبول دارم و نتیجه ازمایش هم مثبت بوده که شما مشروب خورده اید : مشروب نخورده ام .
رأی دادگاه :
دادگاه ختم رسیدگی را اعلام و با استعانت از خداوند متعال به شرح ذیل صدور رأی می نماید :
در پرونده حاضر به موجب کیفرخواست صادره از سوی دادسرای عمومی و انقلاب آقای مجتبی صادقی ف اکبر متهم است به شرب خمر که توجها به انکار متهم و عدم کفایت دلیل و حکومت قاعده درد و اصل برائت مستندا به اصل ۳۷ قانون اساسی متجلی در ماده ۱۷۷ قانون آئین دادرسی کیفری رأی برائت وی صادر و اعلام می گردد . رأی صادره ظرف بیست روز پس از ابلاغ قابل اعتراض در دادگاههای تجدید نظر استان خراسان می باشد .
تمایل حقوقی کارآموز :
از ظاهر ماده ۱۶۵ قانون مجازات اسلامی و عبارت « مست کند یا نکند » چنین بر می آید که مست کنندگی شرط ثبوت و اجرای حد نیست اما عبارت« به حدی که آن را از مسکر بودن خارج ننماید » نیز خلاف این ظاهر است آنچه نتیجتاً می‌توان بیان نمود این که مست کنندگی ملاک ثبوت جرم است لیکن عبارت « اگرچه مست کننده نباشد » به این مفهوم است که اثر مستی چه در استعمال کننده ظاهر شود چه نشود حکم ثابت است .
حسب نظریه اداره حقوقی قوه قضائیه ماده ۱۶۵ قانون مجازات اسلامی شرب مسکر را موجب حد دانسته است و ملک مشمول این ماده مسکر بودن مایع است و مقدار الکلی که باید در آن وجود داشته باشد در قانون مشخص نگردیده است . بنابراین در صورت مسکر بودن مایع با هر درجه از الکل مشمول ماده مذکور می شود .
همچجنین برابر نظریه شماره ۶۰۵۳/۷-۱/۱۰/۷۳ اگر مایع مورد شرب عنوان مسکر نداشته باشد از لحاظ شرب مجازاتی اعم از حد و تعزیر ندارد .
لذا در تائید موضوع برابر دادنامه شماره ۲۳۲ – ۱۳/۲/۷۹ شعبه دوم دادگاه عمومی : نظر به جواب آزمایشگاه پزشکی قانونی در مورد مایع مشکوک به مشروب الکلی مبنی بر اینکه در مایع مذکور ۲% الکل وجود داشته باشد اصولا مایع دارای دو درصد الکل را مشروب الکلی نمی توان تلقی کرد چرا که از لحاظ علمی در خیلی از موارد خوردنی و آشامیدنی دارای چنین درصدی از الکل می باشد لذا به جهت احرازه بزه انتسابی حکم برائت را صادر می نماید .
برابر ماده ۱۶۸ و ۱۷۰ شرایط اثبات شرب خمر که همان دوبار اقرار و شهادت دو مرد عادل می باشد به طور احصاء بیان گردیده است برابر نظریه مشورتی شماره ۳۱۲۹/۷-۲۲/۷/۶۹ اداره حقوقی در تحقق ماده ۱۲۶ قانون حدود و قصاص ( م۱۶۸ قانون مجازات اسلامی ) منوط به دوبار اقرار است و با عدم تحقق عناصر ماده مذکور یعنی یکبار اقرار حد شرب خمر ثابت نیست و در صورت عدم کفایت دلیل متهم باید تبرئه شود .
اما در موردانکار بعد از اقرار درخصوص شرب خمر اثری ندارد و مسقط حد نمی باشد زیرا چنین موردی در قانون پیش بینی نشده است و قیاس آن با سایر جرائم مانند زنا وجاهت قانونی ندارد هرچند برخی فقها انکار مقر را بعد از اقرار مسقط حد مسکر می دانند .
لذا در پرونده فوق نیز فقط نظر پزشکی قانونی مؤید این امر است که نتیجه مثبت است و دلیل دیگری برای اثبات مدعی نیست نه اقرار نه شهادت لذا با توجه به نظریات وآراء فوق می بایستی مستندا به اصل ۳۷ قانون اساسی متجلی در ماده ۱۷۷ نامبرده و متهم تبرئه گردد که رای صادره از سوی شعبه ۱۱۸ دادگاه کیفری با تدقیق و مدنظر قرار دادن کلیه ضوابط منتهی گردیده و رای انشاء شده است .
شناسنامه پرونده
پرونده ۱
ماه چهارم کارآموزی
تاریخ :۶/۱۰/۸۴
دادگاه رسیدگی کننده : شعبه ۳۲ دادگاه عمومی
کلاسه پرونده : ۸۳-۱۵۵-۳۲
موضوع : تخلیه و مطالبه اجور معوقه