دیگر خودروسازها مانند خودروسازی های گروه بهمن، کرمان خودرو، رخش خودرو، کیش خودرو، رانیران، تراکتورسازی، شهاب خودرو و دیگران، روی هم فقط ۶٪ خودروهای ایران را می‌سازند؛ این شرکت‌ها گونه‌های مختلف خودرو ازجمله موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون‌ها، کامیون‌های کوچک، کامیون‌های اندازه متوسط، کامیون‌های سنگین، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تامین نیاز کشور می‌سازند .

۳-۲-۵) صادرات : در سال ۲۰۰۷ ایران حدود ۵۰۰ میلیون دلار خودرو صادر ‌کرده‌است؛ تا مارس ۲۰۰۹، این رقم به ۱ میلیارد دلار رسید سازمان تجارت جهانی (WTO) که در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است استراتژیک ترین چالش ها برای خودروسازان نوپای منطقه ای، به ویژه شرکت های خودروساز ایرانی به حساب می‌آیند. پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی به ورود محصولات رقبای خارجی با شاخص های رقابتی برتر منجر شده و موجب کاهش میزان حجم سفارشات دریافتی و در نتیجه سهم بازار صنایع خودرو داخلی می شود،

۴-۲-۵) منافع :در صورت الحاق ایران ؛ خودروسازان بزرگ وارد بازار ما خواهند شد و مهم‌ترین نفع برای صنعت خودرو حضور خودروسازان بین‌المللی و معتبر در ایران و رقابتی‌ شدن بازار خودرو کشور است. یکی از موانع اصلی عدم حضور خودروسازان بزرگ در ایران تحریم‌های صورت گرفته توسط ایالات ‌متحده آمریکا و اتحادیه اروپا است. تحریم‌هایی که تخطی از مفاد آن جریمه‌های سنگینی برای شر‌کت‌ها به دنبال داشت، اما به سرانجام رسیدن پرونده هسته‌ای ایران و لغو بسیاری از تحریم‌ها به صورت یکباره نویددهنده حضور خودروسازان بین‌المللی در بازار ایران است. موضوع مهم دیگر رفع تحریم بانک مرکزی و آسان شدن شرایط نقل و انتقال پول در بازار خودرو است. شرایطی که در گذشته موجب بالارفتن ریسک سرمایه‌گذاری در کشور می‌شد، به همین دلیل خودروسازان خارجی کمتر به سرمایه‌گذاری در ایران گرایش داشتند. الان هند اتومبیل‌های خوبی را تولید می‌کند. اما چرا ما به سراغ خارجی‌ها نرفتیم به خاطر این بود که زمانی فکر می‌کردیم اگر خارجی‌ها به ایران وارد شوند استقلال‌ وامنیتمان را سلب و خدشه‌دار می‌کنند^[۶۱]. مهم‌ترین مشکل ما این است که ما هیچ برنامه جدی برای رقابتی کردن اقتصاد نداریم. راجع به برداشتن سوبسید‌ها که یکی از همان مشکلات است، اقداماتی صورت گرفت و این اقدامات به عنوان اولین مرحله نتیجه مطلوبی نداشت ‌بنابرین‏ لازمه اقتصاد بدون نفت و ورود موفقیت آمیز در رقابتهای تجاری ، شناسایی مزیت‌ها و برنامه‌ای دقیق است.

در نتیجه مهمترین چالش هایی که موقعیت استراتژیک خودروسازان ایرانی را به مخاطره خواهد انداخت عبارتند از:

الف) ظهور محصولات جدید با وزن بسیار بالای دانش و فناوری، در صنعت خودروی جهانی، همچون؛ خودروهای با پیل سوختی، خودروهای با سوخت هیدروژنی و… همراه با ارائه خدمات از راه دور نرم افزاری(اینترنتی)؛

ب) تحولات الگویی و پارادایمی در صنعت جهانی خودروسازی ، و تغییر نقش ها در ساختارهای مدیریتی ازجمله؛ موج گسترده ادغام های خودروسازان سنتی و قطعه سازان با یکدیگر، تغییر نقش خودروسازان و تامین کنندگان در زنجیره ارزش خودرو و ظهور خودروسازان صاحب برند. (برارپورـ ۱۳۸۳)

ج) ضعف زیرساخت های رقابتی و فقدان لایه‌های مزیتی در بخش صنعت خودروی ایران.

برای اینکه به سازمان تجارت جهانی بپیوندیم باید دستاوردهای مناسبی برای ورود به فضای رقابتی تجارت داشته باشیم وگرنه از این عضویت سودی نمی‌بریم. در زمان آقای هاشمی بحث آزادسازی بسیار مطرح بود.
اما با حضور شرکت‌های خارجی در صنعت خودرو ایران، یکی از چالش‌های پیش‌روی این شرکت‌ها برای فعالیت در بازار ایران در صورت انعقاد قرارداد با شرکت‌های خودروساز داخلی مطمئنا دخالت شورای رقابت در تعیین قیمت‌ها است. از آنجا که شورای رقابت با فرمول مشخص در قیمت‌گذاری خودروهای تولیدشده در کشور دخالت مستقیم دارد، ممکن است سرنوشت خودروسازان خارجی برای تولید خودرو در بازار ایران همانند خودروسازان داخلی به جدالی در سال ۹۴ با این شورا ختم شود. جدالی که تاکنون بر نقش بازار در تعیین قیمت خودرو اهمیتی نداده است، اما چنین برخوردهایی با خودروسازان معتبر بین‌المللی ممکن است واکنش‌های خوبی را به دنبال نداشته باشد.در ادامه لغو تحریم‌ها این نکته نیز قابل ‌توجه است که یکی از مشکلات صنعت خودرو بخصوص طی چند سال گذشته واردات اقلامی بود که خودروسازان ایرانی برای وارد کردن آن ها مجبور به دور زدن تحریم‌ها و در نتیجه تحمل هزینه های زیادی در این زمینه بودند حال آنکه با لغو تحریم‌ها و ورود به سازمان تجارت جهانی ممکن است هزینه تولید خودرو در کشور به طور چشمگیری کاهش پیدا کند.

گفتار سوم : تاثیر الحاق ایران به سازمان تجارت جهانی برصنایع نساجی

الف) صنعت نساجی : در جوامع امروزی، نقش منسوجات و به ویژه پوشاک، به عنوان یکی از محصولات نهایی این صنعت، قابل انکار نیست. امروزه پوشاک فراتر از یک نیاز طبیعی در زندگی انسان نقش‌آفرینی کرده و به ‌عنوان نمادی از فرهنگ جامعه محسوب می‌شود به گونه‌ای که برای شناخت و تمایز فرهنگ‌های مختلف از یکدیگر می توان از الگوی پوشش آنان بهره گرفت.^[۶۲]

صنعت نساجی در کشورهای توسعه یافته نیز از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است مانند آمریکا که این صنعت در اشتغالزایی و همچنین در خصوص تولید ناخالص ملی این کشور ایفای نقش‌های اول و دوم را به عهده دارد.

نقش اقتصادی صنایع مذکور در اقتصاد به لحاظ ارزآوری، ایجاد اشتغال، جلوگیری از خروج ارز از کشور و ایجاد ارزش‌افزوده موجب شده تا این صنعت در زمره صنایع مهم کشورهای مختلف به ویژه کشورهای در حال توسعه قرار گیرد. یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌‌های اقتصادی قدرت خلق ارزش‌افزوده است که موجب افزایش تولید ناخالص داخلی می‌گردد. می‌توان ادعا کرد که قدرت خلق ارزش‌افزوده در صنایع نساجی منحصر به فرد است به عنوان مثال با در نظر گرفتن قیمت بین ۲ تا ۶ دلار برای هر کیلوگرم مواد اولیه مورد نیاز این صنعت که بخش قابل توجهی از آن از طریق منابع داخلی قابل تامین است، می‌توان در این صنعت محصولاتی را تولید کرد که بالغ بر حدود ۲۰۰دلار در هر کیلوگرم یا حتی بیشتر به فروش می‌‌رسند. لذا می‌توان خاطرنشان کرد که در یک فضای رقابتی( پس از الحاق )، ایجاد چنین ارزش افزوده‌ای را نمی‌توان به راحتی در صنعتی دیگر جست‌وجو کرد. این در حالی است که ارزش‌افزوده تولیدی در زیرشاخه‌های این صنعت برابر نبوده و بر اساس آمار منتشر شده از سوی دفتر نساجی و پوشاک وزارت صنعت، معدن و تجارت، سهم ارزش‌افزوده از ارزش‌ محصول تولیدی در تولید پوشاک بیشترین و در حدود ۸۵ درصد می‌باشد.

در حال حاضر ۷/۱۳ درصد از کل واحدهای صنعتی در زمینه تولید منسوجات در ایران فعال هستند که ارزش سرمایه‌گذاری ریالی آن چیزی بیش از ۴۰۰ میلیارد تومان است.

لازم به ذکر است بین سال‌های ۸۰ تا ۸۴ نزدیک به شش برابر ارزی که صنعت نساجی از محل صندوق ذخیره ارزی دریافت کرده، صادر ‌کرده‌است با این حال سیستم بانکی کشور این صنعت را یک صنعت از پا افتاده می‌داند که قادر به بازپرداخت تعهدات نیست.