در نتیجه ، بیمه گر اتکایی تا حدود بسیار زیادی تحت نفوذ بیمه گران مستقیم قرار دارد و به همین جهت هر زمان که نیاز به بعضی از شکل های خاص بیمه اتکایی تحقق پیدا می‌کند . بیمه گر اتکایی نیاز دارد که شرایط بیمه گر مستقیم ( بیمه گران ) و شیوه و سیاست بیمه گری بیمه گر واگذارنده را به طور تمام و کمال بشناسد . بعلاوه ‌در مورد قراردادها او نیاز به دانستن اطلاعات دوگانه زیر هم دارد:

۱- ترکیب پرتفوی بیمه ای شرکت؛ مثلاً یک شرکت ممکن است در زمینه ی بیمه بدنه کشتی متخصص بوده و احتمالاً انواع خاصی از شناورها ، مانند نفت کش ها و یا فله برها را بشناسد و یا این که ممکن است بیمه گر اتکایی به حساب آید که دارای یک پرتفوی تخصصی برای کالای بخصوص و گران قیمتی است .

1. منابع و سرچشمه پرتفوی شرکت بیمه؛ مثلاً این که آیا فعالیت شرکت محدود به بازار محلی است که دائماً با مشتریان محلی سروکار دارد و یا این که در یک یا دو بازار دیگر به فعالیت و عملیات بیمه گری اشتغال دارد مانند بازارهایی که در آن خطرات برای اخذ « بیمه مشترک » ارائه می‌گردند و کارهای ملی و بین‌المللی هم از طریق دلالان و واسطه ها ارائه می‌شوند . در بازار بیمه لندن تنها بیمه گران مستقیم سنتی به دنبال پوشش بیمه اتکایی نیستند ، بلکه انجمن های تعاونی پی.اند.آی^[۱۲۴] هم که ارائه دهنده پوشش مسئولیت برای مالکان کشتی هستند از مشتریان این بازار به شمار می‌روند زیرا معمولاً به وسیله ی بیمه نامه های باربری مرسوم تحت پوشش قرار نمی گیرند . معمولاً این کلوپ ها ‌بر اساس قراردادهای مازاد خسارت تحت پوشش اتکایی قرار می گیرند.

گفتار دوم- توسعه برنامه های اتکایی بیمه باربری

طرز برداشت و شیوه ی بیمه گری بیمه گر باربری ممکن است در برنامه ریزی اتکایی بیمه ی باربری و تعیین ظرفیت و سهم نگهداری ‌بر اساس ضوابط و ارجحیت ها و در شرایط خاص تعیین گردد. ‌بنابرین‏ اظهار نظرها، ارائه دهنده یک طرز فکر و برداشت موجود در بازار برای تهیه و تنظیم برنامه ی اتکایی شرکتی است که هم زمان با گسترش و افزایش پرتفوی بیمه باربری، تجربه هم به دست می آورد .

این که برنامه اتکایی یک شرکت چگونه تنظیم می شود ، تا حدود بسیار زیادی بستگی به ساختار ، حجم و اندازه پرتفوی بیمه باربری دارد و همان طور که در بالا بدان اشاره شد می‌تواند از یک شرکت به شرکت دیگر متفاوت باشد . شرکت ها معمولاً تمایل دارند که پرتفوی بابری را به ۴ طبقه مشخص و معین تقسیم بندی کنند که عبارت است از : بدنه ، کالا ، مازاد خسارت ، دکل های حفاری نفت و گاز فلات قاره ای و خطرات مشابه که برای هر کدام از این چهار طبقه برنامه و پوشش اتکایی مجزایی اخذ می نمایند. خواه شرکت بیمه جدیدالتأسیس باشد و یا این که شرکت بیمه ای باشد که تأسیس گردیده و آماده فعالیت در زمینه بیمه باربری است ، باید دقت کافی مبذول گردد که هزینه های اداری تا سرحد امکان پایین نگه داشته شود . ‌بنابرین‏ نیاز به گونه ای از پوشش اتکایی وجود دارد که کاربرد آن کم هزینه و ارزان باشد . ‌بنابرین‏ تنها راه حل مشهود ، همان قراردادهای مشارکت است که شرکت بیمه می‌تواند ‌بر اساس آن ضمن تعیین سهم نگهداری متعارف ، قادر است که اکثریت کار را اداره نماید بدون اینکه نیاز به کمک و مساعدت اتکایی بیشتری داشته باشد. اگرچه سهم بیمه گر واگذارنده نباید آن قدر ناچیر باشد که صرفاً تمامی کار را به بیمه گر اتکایی واگذار نماید و یک سود بدون خطر را از محل دریافت کارمزدها به دست آورد . لذا در یک قرارداد مشارکت، ۹۰% حداکثر میزانی است که بیمه گر اتکایی آمادگی پذیرش آن را دارد . کارهای اداری یک چنین قراردادی محدود به تهیه کردن صورت حساب های اتکایی است ، البته بیمه گر اتکایی ممکن است در چند سال اولیه از بیمه گر واگذارنده بخواهد که بردروهای لازم را تهیه نماید تا او بتواند کنترلی بر نوع کارهای قبولی ، نرخ های اعمال شده و سیاست بیمه گری او داشته باشد .

در بعضی از مواقع شرکت بیمه جدید با موافقت بیمه گر ( بیمه گران ) اتکایی مشارکت ، می‌تواند اقدام به اخذ پوشش مازاد خسارت برای هر واقعه و یا حادثه بنماید تا بتواند خود را در قبال تجمع خطرات ناشناخته حفظ نماید . تجمع خطرات شناخته شده خود دارای مقوله ی دیگری است ، زیرا چنانچه به شرکت بیمه ای اجازه داده شود که پوششی برای تجمع خطرات شناخته شده اخذ نماید ، به مفهوم کاهش سهم نگهداری شرکت بیمه واگذارنده محسوب گردیده و به ندرت این اجازه داده می شود. در بعضی از موارد ، قرارداد مازاد خسارت با این هدف تنظیم می شود تا علایق بیمه گر واگذارنده و بیمه گر اتکایی قرارداد مشارکت را حفظ نماید که در این صورت آن ها سهم حق بیمه ی خود را از این قرارداد را پرداخت خواهند نمود .

بیمه گران دولتی و بازارهای محلی که تعداد بیمه گران اندکی در آن فعالیت می نمایند دارای نیازهای خاص اتکایی می‌باشند . با توجه به اینکه چنین شرکت هایی قادر نیستند که در خطرات اصلی به صورت بیمه ی مشترک سهیم و شریک گردند ، لذا این شرکت ها به بیشتر از یک قرارداد مشارکت نیاز دارند تا بتوانند پوشش دلخواه را ‌در مورد خطرات بزرگی که بالاجبار صادر می نمایند ، تأمین کند . ‌بنابرین‏ آن ها نیاز به یک قرارداد مشارکت تکمیلی و یک قرارداد مازاد سرمایه اتکایی ( که در جرگه ی بیمه گران باربری به نام قرارداد مازاد لاین معروف است ) و احتمالاً یک قرارداد اتکایی اختیاری – اجباری دارند .

بعد از چند سال که از فعالیت و توسعه ی شرکت سپری شد ، شرکت بیمه در موقعیتی خواهد بود که می‌تواند در وضعیت خود ، هم از نقطه نظر میزان سهم نگهداری شرکت و هم از جهت شکل و فرم قراردادهای اتکایی تجدید نظر نماید . یکی از روش هایی که شرکت بیمه می‌تواند برگزیند عبارتند از :

۱- اخذ پوشش اتکایی مازاد لاین برای افزایش ظرفیت بیمه گری ، آن هم در زمانی که درآمد حق بیمه مستقیم سهم نگهداریش افزایش یافته است و یا ،

۲- اخذ پوشش مازاد خسارت برای حفظ پرتفوی نگهداری شده در قبال تجمع خسارات ناشناخته .

نامعقول و به دور از اصول متعارف است که شرکت های بیمه قراردادهای مشارکت خود را به خاطر استفاده و کاربرد قراردادهای مازاد لاین به دور اندازند ، علی الخصوص در بازارهایی که در آن کار بیمه نویسی بدنه ی کشتی رایج است . معمولاً پوشش اتکایی مازاد لاین با این هدف اخذ می‌گردد که پوشش اضافی مناسبی را برای خطرات بزرگ تأمین نماید . اگر قرارداد اتکایی مشارکت باربری کالا به دور انداخته شود ، معمولاً قرارداد اتکایی مازاد خسارت متداول جایگزین آن می‌گردد .

امروزه آخرین مرحله ی تکامل و گسترش برنامه های تعداد زیادی از بیمه گران در کاربرد قراردادهای مازاد خسارت به عنوان تنها الگو و روش برای تحت پوشش گرفتن پرتفوی بیمه ی بدنه ی کشتی و باربری کالا قرار دارد . شیوه و عرف جهانی هم دوری گزیدن از قراردادهای نسبی و گزینش قراردادهای غیرنسبی می‌باشد .

گفتار سوم- ظرفیت ها